Infelizmente, só compreendemos totalmente o que seria um MEGA ideal em 2026.

Ao percorrer os pavilhões do Salão Automóvel de Pequim de 2026 e ver tantos SUVs grandes semelhantes, fui tomado por uma forte sensação de constatação tardia.

Infelizmente, foi somente hoje, naquele que foi anunciado como o maior salão do automóvel da história da humanidade, porém totalmente desprovido de novidades, que realmente entendemos o Li Auto MEGA.

Há dois anos, incluímos o MEGA na "Lista de Produtos do Amanhã de 2024" da iFanr e escrevemos o seguinte em nossa análise:

Existe uma estranha conexão entre nascer na época errada e ser um produto do futuro. O Li Auto MEGA é claramente um produto do futuro, nascido na época errada, porque uma avaliação justa dele reside não no presente, mas no futuro. Deixando de lado as críticas e a arrogância, o MEGA, como o primeiro veículo puramente elétrico da Li Auto, representa da melhor forma a filosofia de produto da empresa e amplia a definição de MPV (veículo multiuso). Ele realmente representa o ápice da definição e da excelência em veículos de nova energia no mercado nacional.

Quando escrevi essas palavras, foi mais por um respeito instintivo por um produto pioneiro. Mas dois anos depois, enquanto somos impulsionados por esses novos carros com a mesma frente no estande da exposição, entendemos verdadeiramente o peso dessas palavras.

Em 2026, as montadoras não estão poupando esforços para promover SUVs grandes e sofisticados com o sufixo "9". Se você colocar esses carros novos, com preços na casa das centenas de milhares de dólares, no mesmo espaço e alinhá-los, verá dianteiras semelhantes e suaves, faixas de luz contínuas em formato de estrela e uma espécie de corneta com sensor LiDAR no teto.

Ao entrar na área de exposição de veículos off-road, tudo o que você vê são caixas metálicas quadradas, pessoas carregando mochilas para pneus sobressalentes e veículos com pneus todo-terreno.

Se você cobrir o logotipo da marca na frente do carro, nem eu me atreveria a confirmar facilmente a origem desses carros novos.

Por que os designs de carros estão se tornando cada vez mais semelhantes nesta era de rápido avanço tecnológico?

Alguns atribuem isso ao plágio desenfreado, mas essa é apenas uma consequência, não uma causa. Na realidade, essa situação não pode ser explicada por um único motivo. É o resultado de uma complexa interação de escolhas empresariais, migração de talentos e mudanças na dinâmica de poder.

1. O custo da tentativa e erro é alto.

A fabricação de automóveis é um jogo cruel. Quando todos jogam pelo seguro, o que acontecerá com aqueles que ousam quebrar paradigmas?

Ideal MEGA ensinou uma lição cara a toda a indústria.

Li Xiang certa vez compartilhou que, durante a concepção do projeto, o maior problema enfrentado pela equipe de design foi a dificuldade em reduzir a resistência ao vento. No entanto, para que um monovolume puramente elétrico de grande porte não seja prejudicado por sua alta autonomia, é essencial reduzir a resistência ao vento.

O ex-designer da Porsche, Benjamin Baum, assumiu a tarefa. Ele e sua equipe abandonaram a fórmula de "grade grande com barras cromadas verticais" estabelecida pelo Toyota Alphard, indo ao extremo.

Por razões aerodinâmicas, ângulos desnecessários foram removidos da carroceria. A MEGA alcançou, em última análise, um coeficiente de arrasto ultrabaixo de 0,215 Cd no túnel de vento, resultando na dianteira em formato de gota e na traseira estilo Kambo, que geraram grande controvérsia.

No entanto, a resposta do mercado foi como um balde de água fria. O design revolucionário desafiou os hábitos visuais dos usuários tradicionais de MPVs, e a enxurrada de críticas online fez com que esse produto pioneiro sofresse muito no mundo dos negócios.

Foi somente com o lançamento subsequente dos SUVs totalmente elétricos i8 e i6 que a Li Auto conseguiu, de certa forma, apaziguar o debate em torno do design exterior, chegando a um consenso visual:

O modelo mantém a dianteira inclinada e os faróis em formato de estrela, características marcantes do MEGA, mas na traseira, abandona definitivamente o estilo cupê e retorna ao formato tradicional e robusto de SUV da série L.

A parte dianteira do carro projeta-se para o futuro, enquanto a traseira acalma o presente.

Essa integração fez com que os consumidores se sentissem à vontade e confortáveis, o que se traduziu em números de vendas sólidos. No entanto, para os executivos de outras montadoras que observavam de fora, a mensagem transmitida por essa história foi desanimadora. A ousadia e a originalidade acarretam altos custos de tentativa e erro, enquanto fazer pequenos ajustes em projetos existentes é muito mais fácil de gerar lucro.

2. Planejando o "consanguíneo"

Há dois anos, surgiu uma disputa bastante divulgada entre a Changan e a Geely. A Changan enviou uma carta de um advogado acusando a Geely de plagiarizar seu modelo UNI-V com o carro-conceito Galaxy Light, e as duas partes se envolveram em um impasse tenso nas redes sociais.

Na verdade, não houve muita disputa comercial envolvida. A realidade é que Chen Zheng, que projetou o Changan UNI-V, posteriormente se mudou para o centro de design da Geely em Xangai e criou o carro-conceito Galaxy Light.

Ao analisar os currículos dos principais designers, torna-se perfeitamente compreensível que alguns dos "sósias" no mercado sejam bastante semelhantes.

Tomemos como exemplo o designer de exteriores Andreas Nilsson. Ele foi o arquiteto da linguagem de design da primeira geração da Lynk & Co e, posteriormente, foi contratado pela NIO, onde se envolveu profundamente no design exterior dos veículos da segunda geração da plataforma da NIO. Em 2024, ele ingressou na Changan Automobile como chefe de design europeu.

O mesmo se aplica ao design de interiores. Nicki Kwee, que anteriormente chefiou o design de interiores da Geely, trabalhou nos interiores da Lynk & Co e da Jike. Ele é muito bom em simplificar a cabine e gosta de usar linhas minimalistas e combinações de CMF (cor, material e acabamento) para criar uma sensação de tecnologia.

Quando ele se juntou à NIO posteriormente e assumiu a liderança nos projetos de design de interiores para a segunda geração do ES6, o EC6 e a submarca Firefly, seu estilo pessoal naturalmente o acompanhou em seu novo empregador.

Se você comparar os interiores de alguns modelos da NIO, Firefly e Geely (Lynk & Co/Jik), o layout do console central flutuante e o tratamento dos materiais, bastante semelhantes, darão uma sensação de familiaridade, como se estivesse diante de "irmãos de pais e mães diferentes".

Essas semelhanças na aparência ou no design de interiores não são plágio malicioso, mas sim uma extensão natural das preferências estéticas pessoais e dos hábitos de trabalho do designer.

Quando um designer-chefe que liderou o desenvolvimento de um modelo campeão de vendas muda para uma nova marca, ele leva consigo sua lógica estética, suas técnicas de traço preferidas e até mesmo os hábitos de composição de toda a equipe. Ao iniciar um novo projeto, ele geralmente continua desenhando no estilo com o qual está mais familiarizado e que já se provou bem-sucedido no mercado.

Diversas linguagens de design consolidadas foram alternadas entre várias marcas por esse grupo de talentos de ponta, e o mercado acabou, naturalmente, com uma mesma identidade visual.

3. Competição de hardware, onde a estética cede lugar à configuração.

No passado, o design estilístico era frequentemente uma prioridade na fabricação de automóveis, e o layout mecânico interno do veículo às vezes precisava até mesmo ser comprometido para se obter uma silhueta externa harmoniosa. Contudo, na era dos veículos elétricos inteligentes, com o acúmulo de hardware inteligente, a influência do designer está se diluindo.

Às vezes, mesmo que os designers queiram manter-se firmes, seus pincéis já lhes foram tirados.

O design do Krypton 007 causou bastante controvérsia. Este modelo, idealizado pelo ex-diretor de design da Bentley, Stefan Sielaff, comprometeu as proporções gerais do carro para acomodar uma tela grande, iluminada e interativa na parte frontal.

Para acomodar essa barra de luz espessa e estruturalmente integrada, a dianteira do veículo parece relativamente plana e pesada. Isso faz com que o sedã esportivo pareça menos baixo e mais amplo em termos de proporções visuais, dando-lhe uma sensação ligeiramente apertada, como se tivesse sido comprometido para acomodar o equipamento.

Quando a indústria chega a um entendimento tácito de que telas grandes, grades iluminadas e sistemas de assistência ao motorista são sinônimos de luxo, o foco dos designers muda. Eles não têm mais espaço suficiente para refinar meticulosamente a direção de uma linha ou a luz e a sombra de uma superfície curva; em vez disso, precisam posicionar corretamente os painéis de radar e LED fornecidos pelos fabricantes no para-choque ou no teto.

No evento de lançamento, onde as especificações foram apresentadas item por item, as proporções elegantes chamaram menos a atenção do que os faróis de projetor com milhões de pixels.

A indústria automobilística está caminhando em direção a um design "tipo Android".

À medida que a singularidade do design exterior dá lugar a radares e telas, a base tecnológica sob o veículo passa por uma unificação mais completa.

No passado, as vantagens competitivas das marcas de luxo residiam em seus chassis, motores e até mesmo no couro genuíno e nas costuras exclusivas. Agora, a cadeia de suprimentos se tornou uma gigantesca cozinha central, onde carros novos de diferentes marcas e com logotipos distintos não apenas compartilham a mesma interface de usuário e interação por voz, mas até mesmo seus contornos externos começam a convergir.

Todo mundo está usando as mesmas plantas para construir casas, e o mercado está inevitavelmente caindo na situação em que as casas estão se tornando cada vez mais parecidas.

Certa vez, entrevistei um funcionário de marketing de produto em um evento para a imprensa. Perguntei-lhe diretamente: "Seu novo carro, em termos de aparência, interior e até mesmo configuração de hardware e software, é muito semelhante a outro modelo popular no mercado. Nessa situação, onde você acha que reside a competitividade do seu produto?"

A resposta da outra parte foi simples e direta:

Nosso preço é metade do deles.

Essa resposta ridícula revela o lado mais cruel da homogeneização. Quando as marcas não conseguem se diferenciar em design e experiência, uma guerra de preços descarada se torna a única arma contra a concorrência.

No primeiro trimestre deste ano, as vendas a varejo de veículos de passageiros no mercado interno caíram 17,5%.

O mercado em geral está encolhendo e a guerra de preços chegou a um ponto sem volta. Nesse contexto, os tão aguardados SUVs grandes e sofisticados que começam com "9" tornaram-se mais conservadores e robustos.

Para onde levará, em última instância, a indústria automobilística chinesa essa onda de homogeneização que varre todo o setor?

Em meio à agitação do pavilhão de exposições, muitos discutiam a reestruturação da indústria. Um executivo de uma montadora previu que as novas marcas teriam de um ano e meio a três anos para conquistar participação de mercado.

Olhando para o mercado chinês de smartphones há dez anos, quando a indústria se aproximava do seu auge, dezenas de marcas de outros setores entraram simultaneamente no mercado. Naquela época, o mercado de smartphones era igualmente homogêneo e as empresas estavam freneticamente adicionando recursos.

Após um breve período de euforia, veio uma queda brutal, com apenas um punhado de empresas líderes dominando o mercado atualmente.

Embora a indústria automotiva seja intensiva em ativos e tenha um ciclo de vida mais longo, seus princípios fundamentais de negócios nunca mudaram. As semelhanças atuais são justamente as dificuldades de crescimento na véspera de uma grande reestruturação do setor.

O processo de eliminação está se acelerando. Algumas marcas estão destinadas a cair nesse ciclo, esquecidas pelo mercado juntamente com seus produtos sem destaque. À medida que a batalha pela participação de mercado existente entra em sua fase final, as vantagens tecnológicas da cadeia de suprimentos se esgotam e simplesmente investir em hardware perderá sua eficácia.

A convergência pode ser uma parte inevitável da fase de crescimento explosivo da indústria. No entanto, à medida que a maré recua e a fabricação de automóveis retorna à racionalidade, estabelecer uma identidade de marca insubstituível, baseada em uma filosofia de marca única, é a base para a sobrevivência a longo prazo de uma empresa.

#Siga a conta oficial do iFanr no WeChat: iFanr (ID do WeChat: ifanr), onde você encontrará conteúdo ainda mais interessante o mais breve possível.