Yu Chengdong e He Xiaopeng trocaram palavras pelo ar, não para AEB
Se eu não brigar com a Huawei, realmente não posso.
A pessoa que disse isso não foi outro senão Li Xiang, o CEO de uma empresa automobilística com maior eficácia em combate no Weibo. Mas nem ele conseguiu gritar o famoso “Ouça-me primeiro” na frente da Huawei.
▲ Em quem você votará?
No entanto, recentemente houve um CEO de uma empresa automobilística que tomou a iniciativa de provocar problemas, levando o próprio Yu Chengdong a responder, e a batalha tornou-se cada vez mais intensa.Mais e mais líderes de empresas automobilísticas se juntaram, causando uma briga do WeChat para Douyin , e de Douyin ao Weibo, não há absolutamente nenhum sinal de enfraquecimento.
O que tem causado tanta agitação não é nem uma novidade, mas sim um recurso que já existe nos carros há muito tempo – o sistema automático de frenagem de emergência AEB.
60km/h, linha de segurança da AEB?
He Xiaopeng mencionou recentemente um “caos na indústria” em uma entrevista ao Garage 42. Ele disse sem rodeios que 99% dos testes AEB realizados por empresas amigas são falsos.
É falso, essas promoções não são divulgadas oficialmente pela empresa, mas todas vêm de vídeos curtos.
Ao mesmo tempo, disse também que a taxa de falso acionamento de AEB de empresas amigas é muito alta e há certos riscos.
Embora He Xiaopeng não tenha mencionado o nome de seus amigos, ele também mencionou: “Xiaopeng não gosta de usar ‘vídeos privados’ para enfatizar que está muito à frente, mas quer tornar a tecnologia sólida”.
Qualquer pessoa com um olhar perspicaz pode entender que He Xiaopeng está se referindo a Yu Chengdong e ao carro AITO atrás dele.
É claro que Yu Chengdong não é estúpido e imediatamente fez uma série de comentários no WeChat Moments para responder a He Xiaopeng.
Apresse-se e experimente! Mesmo os principais líderes das montadoras nem entendem o que é AEB!
Algumas pessoas simplesmente não entendem o que é AEB! É quase o mesmo que algumas pessoas dizem que dirigir com inteligência é besteira/mentiroso!
Falta de compreensão básica do progresso tecnológico e do desenvolvimento futuro da indústria!
Algumas montadoras estão ocupadas fazendo uma direção inteligente o dia todo, e os resultados dos testes de segurança ativa da AEB são muito ruins. Quando perguntei, descobri que eles nem implementaram as funções básicas da AEB. Isso me surpreendeu! Ou ele foi enganado por seus subordinados ou não tinha o conhecimento mais básico do desenvolvimento da indústria automobilística!
Abaixo dessas observações está um artigo encaminhado por Yu Chengdong, intitulado "Grande atualização OTA, não depende de mapas de alta precisão, a direção inteligente pode ser conduzida em todo o país". O artigo menciona o aprimoramento do AEB e os recursos de segurança ativa trazidos pela atualização de direção inteligente de ponta ADS 2.0 da Huawei.
Especificamente, o Huawei ADS 2.0 lançou a travagem automática de emergência GAEB para obstáculos de formatos especiais, com a velocidade máxima de travagem aumentada para 90km/h.
Mas, na opinião de He Xiaopeng, esse limite de velocidade não está definido de forma razoável.
He Xiaopeng disse que a velocidade quando o AEB é acionado deve estar dentro de 60 km/h. Uma vez que o veículo é acionado acidentalmente quando a velocidade é muito alta, isso causará um grande choque aos usuários. "Isso é simplesmente inaceitável."
Ling Shiquan, CEO da Geely Radar, também expressou a mesma preocupação: ele acredita que o núcleo da AEB é a segurança, mas não significa que quanto maior a velocidade de frenagem, mais segura ela é.
Deixe-me dar alguns dados para você entender. A desaceleração máxima de frenagem do AEB pode chegar a 1G (equivalente à sensação de cair de uma máquina saltadora). Além disso, a frenagem total do AEB em alta velocidade pode facilmente levar à instabilidade do veículo. Especialmente quando AEB for acionado acidentalmente, as consequências serão mais graves. Portanto, a faixa máxima de velocidade de frenagem para AEB na indústria para evitar colisão é de 50km/h-60km/h.
As suas preocupações são justificadas: se o AEB for acionado durante a condução a alta velocidade, o veículo que o segue pode não ter tempo de reagir, provocando uma colisão traseira. O que é mais sério é que se o motorista virar por engano e entrar em pânico, o veículo poderá perder o controle e capotar, causando um acidente pior.
Ling Shiquan acredita que a verdadeira segurança do AEB reside em cobrir mais cenários de frenagem de emergência sem acionar acidentalmente o AEB, em vez de simplesmente buscar a velocidade de frenagem mais alta do AEB. Em cenários onde a velocidade é superior a 60km/h, funções como ACC e LCC devem ser utilizadas para frenagem pré-conforto.
Chegou o ponto da co-direção homem-máquina?
Na noite de 7 de novembro, Dianchedi lançou uma transmissão ao vivo para realizar um teste no local das capacidades AEB de 7 modelos de carros falsos estáticos, incluindo o Wenjie M5 e o Xiaopeng G6 e G9.
Diferente do teste convencional, este teste realizado por Dianchedi foi realizado em um ambiente sem luz alguma e o veículo acendeu apenas os faróis baixos. Independentemente de esta configuração ser razoável ou não, vejamos os resultados dos testes dos dois veículos:
O Wenjie M5 foi capaz de parar na frente do carro falso a velocidades de 30-80km/h, enquanto o Xpeng G6 atingiu o carro falso na primeira rodada de testes, e a velocidade desta rodada de testes foi de apenas 30km/h .
▲ Wenjie M5 para no tempo
▲ Xpeng G6 bateu em um carro falso (as luzes acenderam após a colisão)
A pressão da opinião pública apontou imediatamente para Xiaopeng.
Na manhã seguinte, He Xiaopeng postou uma longa resposta no WeChat Moments, primeiro questionando as condições de teste do especialista em automóveis.
Nas avaliações de segurança cinco estrelas da China e da Europa, há muitas restrições estritas ao ambiente AEB, principalmente em ambientes dinâmicos de baixa velocidade e em determinados ambientes leves. Muitos dos veículos da Xpeng receberam ou estão prestes a receber avaliações duplas de segurança de cinco estrelas, e alguns até estão no topo em alguns cenários.
Ele acredita que se os veículos forem testados de acordo com a cena do vídeo, mesmo que todos os veículos de segurança cinco estrelas sejam testados, o resultado provavelmente será o mesmo.
Mas por que os resultados dos testes Wenjie M5 são tão bons? A chave para o problema está na nova rede universal de detecção de obstáculos GOD adicionada ao Huawei ADS 2.0.
Para ser franco, a Huawei aprimorou o AEB com direção assistida inteligente . Olhando para a tabela de configuração da AITO World Series, você descobrirá que apenas as versões de direção inteligente do M5 e M7 possuem GAEB e outros recursos, e a versão regular não os suporta.
▲ Edição de condução inteligente Wenjie M5
Esta abordagem não é a primeira deste tipo por parte da Huawei. A primeira a fazê-lo foi, na verdade, a Tesla, o atual líder em condução inteligente.
Desde a implementação do impulso de rede ocupada, a faixa de trabalho AEB da Tesla aumentou dos 8-150km/h anteriores para 5-200km/h. Ao mesmo tempo, a capacidade do AEB para atravessar obstáculos dinâmicos e obstáculos gerais também foi melhorada.
Dito isto, a Xpeng Motors, que ocupa o primeiro lugar na direção inteligente doméstica, não tem essa capacidade? Claro que é impossível.
He Xiaopeng disse em um círculo de amigos de 900 palavras que esta função é na verdade a capacidade básica de todos os fabricantes de direção autônoma de ponta. A razão pela qual Xiaopeng não fez isso é porque:
Nesta fase, não estão dispostos a confundir a condução assistida automática com a condução humana ativa.
Os sistemas AEB são geralmente concebidos como sistemas de segurança passiva, em oposição a outras funções na condução automatizada, como o controle de cruzeiro adaptativo ou a assistência ativa à manutenção de faixa, que ajustam o veículo em todos os momentos quando a condução automatizada está ativa, em vez de responder apenas a emergências. .
A ideia da Huawei é confundir os limites entre os dois sistemas e permitir que o veículo evite ao máximo acidentes, mas se o AEB for acionado acidentalmente, o veículo poderá ir contra a vontade do motorista. He Xiaopeng acredita que existem certos riscos em tal abordagem.
He Xiaopeng disse que antes que a direção inteligente capacite a AEB, Xiaopeng deve primeiro concluir a otimização das capacidades de direção assistida inteligente e, em seguida, com base no desempenho dos dados, trazer de forma estável e confiável alguns recursos para o campo de segurança de direção ativa centrado no ser humano, com uma taxa de acionamento falsa de Baixo para o nível de uma parte por bilhão.
Em termos de estratégias de segurança activa para a condução tripulada, devemos permanecer admirados com a natureza centrada no ser humano da tecnologia e da acumulação de experiência, e ser muito cautelosos para evitar causar outros problemas de segurança ou experiência, ou reduzir excessivamente os limites de condução das pessoas. dirigindo sozinhos, fazendo com que pareça mais seguro. Na realidade, as perdas superam os ganhos.
Pessoas profissionais fazem coisas profissionais
Depois de tanto falar, em última análise, He Xiaopeng só tinha uma preocupação: falso acionamento.
De um modo geral, as montadoras preferem não acionar a AEB e tentar reduzir ao máximo a probabilidade de falso acionamento. A segurança é, obviamente, um aspecto. De outra perspectiva, o falso acionamento da AEB tornará o acidente mais complicado.
Se for um acidente causado pelo homem, a unidade competente só precisa identificar o responsável e determinar a responsabilidade nos termos da lei.Se o acidente for causado pelo acionamento acidental de AEB, não só levará a mortes e ferimentos imprevisíveis, mas também colocou a empresa automobilística em um atoleiro moral.
Portanto, no estágio inicial de desenvolvimento, grande parte do trabalho dos engenheiros consiste na verificação do projeto para falsos disparos, a fim de melhorar a precisão e a confiabilidade do AEB.
Na verdade, o ajuste da AEB testa a experiência das montadoras e envolve muitos fatores, portanto, durante a fase de pesquisa e desenvolvimento, as montadoras realizarão repetidamente testes em todos os cenários possíveis para obter dados.
Mas uma vez que a mídia se envolva neste assunto, as coisas podem mudar.
Nos testes AEB da mídia, não está descartado que alguns OEMs aumentem o limite de acionamento do AEB dos veículos submetidos à inspeção, a fim de compensar suas próprias deficiências de capacidade – isso é um custo quase zero para as montadoras. .
Dessa forma, mesmo que não haja transferência de benefícios entre o OEM e a mídia, esta não saberá quando alguém está sendo utilizado como arma.
Por outro lado, em testes AEB negligentes de alguns meios de comunicação, eles geralmente usam apenas "se colide com um obstáculo" como único critério para julgar o desempenho do sistema AEB de um veículo.
Na verdade, o objetivo do projeto da AEB nunca foi prevenir colisões , mas sim tentar minimizar o impacto de uma colisão frontal reduzindo a velocidade do veículo. Este ponto é enfatizado nos manuais dos produtos Wenjie M5 e Xpeng G6.
Para a mídia, é uma tarefa mais importante orientar os consumidores para que compreendam corretamente os limites das capacidades da AEB .
Se você precisar medir o AEB, traga-o de uma agência autorizada.
# Bem-vindo a seguir a conta pública oficial do WeChat de aifaner: aifaner (WeChat ID: ifanr).Mais conteúdo interessante será fornecido a você o mais rápido possível.
