Recusando-se a fazer concessões com o padrão “geladeira com TV a cores”, a Lotus criou um carro “Para Mim” com desempenho superior ao de uma Ferrari.

Devemos seguir a tendência e entregar o poder de condução a máquinas frias, ou devemos manter nosso respeito pelas máquinas e assumir firmemente o controle do processo em nossas próprias mãos?

A declaração de Feng Qingfeng, CEO da Lotus, parece ir um pouco contra a corrente no contexto atual da indústria.

Nos últimos anos, quase todas as marcas de carros de luxo têm acelerado sua transição para cockpits inteligentes. Telas, refrigeradores e bancos com massagem se tornaram a nova linguagem do luxo, e a palavra "dirigir" tem aparecido cada vez menos nos lançamentos de produtos.

Neste exato momento, a reafirmação da Lotus sobre a "prioridade da condução" parece pertencer a uma minoria nesta era.

Mas essa postura não é estranha à empresa. Desde a sua criação, a Lotus nunca fabricou produtos que priorizassem o conforto.

Fundada em 1948, a Lotus Cars é uma marca icônica na história do automobilismo britânico. O fundador Colin Chapman estabeleceu a filosofia de engenharia da Lotus: tornar os carros mais leves, mais precisos e fazer com que a aerodinâmica trabalhe a nosso favor. Esses três princípios têm sustentado a lógica de produto da Lotus por décadas.

Após entrar na era da eletrificação, a Lotus passou por um período difícil de transformação.

Em 2017, a Geely Holding concluiu a aquisição da Lotus e o foco de P&D da empresa gradualmente se deslocou para a China. Produtos totalmente elétricos de alto preço, como o Eletre e o Emeya, foram lançados um após o outro numa tentativa de reconstruir a posição da marca no segmento de luxo, mas as vendas foram medianas.

O lançamento do For Me marca mais uma expansão estratégica da linha de produtos da Lotus. Ao contrário do Eletre anterior, que se concentrava em veículos puramente elétricos, o For Me adota uma arquitetura super-híbrida, abrangendo uma gama mais ampla de cenários de uso.

Super híbrido que elimina qualquer compromisso.

O núcleo do For Me é a arquitetura super-híbrida XHybrid X, desenvolvida pela própria Lotus.

O sistema conta com dois motores, um dianteiro e outro traseiro, com uma potência combinada de até 952 cavalos (aproximadamente 700 kW), acoplados a um motor de quatro cilindros 2.0T e uma bateria de 70 kWh.

Em condições CLTC, a autonomia em modo puramente elétrico atinge 420 quilômetros, e a autonomia combinada ultrapassa 1400 quilômetros; o consumo de combustível WLTC com a bateria descarregada é de apenas 6,1 L/100 km, e o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h é de apenas 3,3 segundos com a bateria totalmente carregada.

Esses parâmetros de desempenho não são incomuns no atual mercado de SUVs de luxo. Mas o que a Lotus realmente enfatiza é o desempenho consistente do For Me em diferentes níveis de bateria.

Quando a carga da bateria diminui, a resistência interna da bateria de íon-lítio aumenta, o que limita a potência máxima de descarga e inevitavelmente reduz a resposta de potência.

Os veículos puramente elétricos ainda não resolveram completamente esse problema físico; embora arquiteturas híbridas ou com extensor de autonomia possam, teoricamente, amenizar o problema, isso ainda impõe uma grande pressão sobre a capacidade de geração contínua de energia do veículo e sobre o projeto geral de gerenciamento térmico.

A solução da Lotus é bastante engenhosa. Ela utiliza um gerador de alta potência de 150 kW para recarregar continuamente a bateria, mantendo a carga na faixa ideal de 30% a 80%, que corresponde ao estado de funcionamento em que a taxa de descarga da bateria de lítio é a mais alta.

Além disso, a bateria For Me também é potente, construída com uma arquitetura de alta tensão de 900V, com capacidade de 70kWh, e utiliza células de alto desempenho com taxa máxima de descarga de 20C.

Graças à tecnologia de nanointerface e canais de fluxo ultrarrápidos, a taxa de descarga contínua real de todo o pacote pode atingir 11C, o que significa que 70 kWh de eletricidade podem ser teoricamente liberados completamente em menos de 6 minutos.

A alta densidade de potência também traz desafios na dissipação de calor. Um aumento de três vezes na corrente resulta em um aumento de nove vezes na geração de calor. Portanto, o gerenciamento térmico torna-se vital para sistemas de acionamento elétrico de alto desempenho.

Um aumento de três vezes na corrente elétrica leva a um aumento de nove vezes no calor – o que significa que os sistemas de acionamento elétrico de alto desempenho devem enfrentar o desafio do gerenciamento térmico, que cresce de forma não linear com a potência.

Para isso, foi construído um sistema de dissipação de calor de três níveis:

– No nível do motor: A tecnologia de injeção direta de óleo refrigerante no enrolamento do estator é utilizada, introduzindo o líquido refrigerante diretamente no rotor interno do motor, em vez de apenas resfriar a carcaça externa. A Lotus compara isso vividamente a "dar uma bebida gelada aos seus órgãos internos", algo muito superior a "aplicar uma toalha de gelo".
– Nível da bateria: Abandonando a solução tradicional de placa fria inferior, foi adotada uma estrutura de dissipação de calor trapezoidal tridimensional, que aumentou a área de troca de calor em 300% e controlou com sucesso a diferença de temperatura de centenas de células em até 3°C durante a descarga de alta carga.
– Configuração do veículo: O motor transversal não só economiza espaço, como também cria um duto de fluxo de ar que remove ativamente o calor residual utilizando o fluxo de ar durante a condução.

A Lotus realizou oficialmente um teste de bancada com "100 acelerações consecutivas a velocidade máxima". O resultado final foi que, com esse sistema híbrido, a sensação de ser empurrado para trás foi exatamente a mesma na primeira e na centésima aceleração para o modelo For Me.

O For Me está equipado com o sistema de chassi dinâmico 6D desenvolvido pela Lotus, que integra 23 sensores e 39 canais de sinal, com uma frequência de cálculo de até 1.000 vezes por segundo, e processa os dados de atitude do veículo em seis dimensões: longitudinal, lateral, vertical, inclinação, rolamento e guinada em tempo real.

Para atingir esse objetivo, a Lotus investiu aproximadamente 400 milhões de yuans em desenvolvimento personalizado, que foram utilizados no sistema de suspensão, barra estabilizadora ativa, pneus e sistema de freios.

Seu sistema de suspensão emprega uma combinação de suspensão a ar de câmara dupla fechada e amortecimento eletromagnético CDC de válvula dupla. Dados oficiais mostram que, sob aceleração lateral de 1G, o ângulo de inclinação da carroceria pode ser controlado em até 2,7 graus, o que é muito próximo ao nível de um carro esportivo puro; e as barras estabilizadoras ativas de 48V na dianteira e na traseira reduzem ainda mais o tempo de resposta do chassi para 10 milissegundos.

O desempenho de frenagem também foi um indicador-chave apresentado no evento de lançamento. No teste padrão alemão AMS, o For Me alcançou uma distância de frenagem de 100 km/h de apenas 33,9 metros, um resultado que supera os 36,4 metros do BMW X5 M e os 34,5 metros do Porsche Cayenne.

Em relação aos pneus, a Lotus e a Pirelli desenvolveram em conjunto uma versão personalizada do P Zero Five LTS. Ao adicionar plastificantes especiais ao composto, a For Me melhora significativamente a aderência sem aumentar a largura do pneu. Os dados mostram que, em comparação com o pneu padrão, a aderência aumenta em 10%, enquanto a resistência ao rolamento é reduzida em 20%.

Para um SUV grande com um peso considerável, esta é uma melhoria extremamente significativa na eficiência energética.

A característica mais marcante do design aerodinâmico do For me é um conjunto de lidar retrátil.

Para resolver o problema do radar que se projeta do teto e interfere na resistência ao vento e no design, a Lotus desenvolveu um mecanismo retrátil ativo: o radar se eleva quando em uso e se retrai completamente para dentro do teto quando não está em uso, eliminando seu impacto na resistência ao vento e no ruído.

Essa solução é bastante complexa em termos de engenharia. A Lotus afirmou que todo o mecanismo de elevação oculto é precisamente comprimido ao tamanho de uma moeda, capaz de suportar uma pressão estática de até 6 toneladas no telhado e operar sem problemas em ambientes gélidos com temperaturas de até -40 graus Celsius.

Além disso, a estrutura do For Me foi inteligentemente projetada com quatro conjuntos de oito dutos de ar físicos, concebidos para gerar uma forte pressão de fluxo de ar descendente, utilizando o efeito Venturi.

O projeto desses dutos de ar levou quatro anos, utilizou 3024 núcleos de CPU e passou por mais de 1000 simulações de CFD (Dinâmica dos Fluidos Computacional) para verificação.

A asa traseira ativa pode alterar seus ângulos de forma flexível em quatro condições de operação: pode ser retraída elegantemente ao dirigir em baixas velocidades na cidade; pode ser estendida a 23 graus quando a velocidade atinge 80 km/h; pode ser elevada a 32 graus ao ativar o modo esportivo (gerando 112,5 kg de downforce); e quando a velocidade ultrapassa 170 km/h e ocorre uma frenagem de emergência, a asa traseira se dobra automaticamente a 34 graus instantaneamente, gerando um máximo de 120 kg de downforce, transformando-se em um "freio a ar" para auxiliar na desaceleração.

Perder 500 kg

A tradição da Lotus em design leve continua no For Me, mas a equipe de engenharia enfrenta desafios sem precedentes devido ao posicionamento do veículo.

É importante entender que este é um SUV grande, com mais de 5,1 metros de comprimento, equipado com uma bateria de 70 kWh. Se seguir um design convencional, seu peso em ordem de marcha inevitavelmente se aproximará de três toneladas.

A Lotus revelou que, em comparação com os métodos convencionais, a equipe de engenharia conseguiu reduzir o peso em 500 quilos por meio de otimização extrema de materiais e estruturas.

A nova carroceria do veículo utiliza uma estrutura híbrida de aço e alumínio de alta resistência, desenvolvida em conjunto com a Novellis, fornecedora líder de alumínio, com aço e alumínio representando até 95% da sua composição. Isso resulta em um peso da carroceria de apenas 395 kg, quase equivalente ao de um sedã médio típico; no entanto, sua rigidez estrutural supera a do robusto Land Rover Defender, um modelo voltado para o off-road, e é significativamente maior do que a do Volvo XC90 e do Porsche Cayenne.

Em termos de detalhes, a carcaça do motor traseiro do veículo utiliza um processo de fundição sob pressão de liga de magnésio semissólida em molde rígido. Embora esse processo tenha baixo rendimento e alto custo, ele pode reduzir o peso do veículo em cerca de 20 quilos sem comprometer a resistência.

A placa de base da bateria utiliza, de forma ousada, materiais compósitos de alta resistência para substituir os metais tradicionais, o que não só reduz o peso do componente em 46%, como também sua condutividade térmica extremamente baixa ajuda a bateria a suportar ambientes de baixa temperatura.

Combinando sua potência feroz com seu peso extremamente reduzido, o For Me atinge uma relação peso-potência impressionante de 370 cv/ton. Esse número não só supera o Lamborghini Urus (aproximadamente 310 cv/ton), como também excede o Ferrari Purosangue (aproximadamente 332 cv/ton).

O parâmetro técnico que permeia todo o evento de lançamento é um sistema rigoroso chamado LTS (Lotus Tuning Standard).

Abaixo desse patamar, trata-se meramente de um meio de transporte qualificado; somente ao ultrapassar essa linha é que merece ser chamado de "lótus".

Esta norma abrange de forma abrangente diversas dimensões essenciais, como a continuidade da potência de saída, a redundância da gestão térmica, a resistência ao fading dos freios e a velocidade de resposta aos limites do chassi. Alguns dos seus principais dados de verificação provêm diretamente de testes em veículos reais no "Inferno Verde" de Nürburgring Nordschleife e em rodovias sem limite de velocidade na Alemanha.

Além da experiência de condução, a Lotus também anunciou que o For Me obteve com sucesso a certificação europeia de condução inteligente assistida de nível 1/2+, tornando-se a segunda marca de automóveis no mundo a obter essa certificação rigorosa e muito provavelmente a primeira a circular legalmente nas estradas europeias com um veículo inteligente avançado de nível 2+.

Com seu design vanguardista, desempenho excepcional e identidade de marca única, aliados à crescente demanda atual no mercado de SUVs híbridos de médio a grande porte, este carro tem grandes chances de se tornar o modelo mais vendido da história da Lotus.

Além disso, com o apoio do Geely Holding Group, a Lotus pode compartilhar arquitetura eletrônica e elétrica líder do setor e conquistas de P&D de ponta em inteligência artificial. Isso permite que a Lotus concentre seus valiosos recursos integralmente na construção de sua vantagem competitiva por meio de capacidades diferenciadas, como ajuste de chassi, experiência de direção e aerodinâmica.

Contudo, o mercado automotivo chinês nunca careceu de produtos excelentes. A Lotus, como uma marca de carros esportivos de longa data, embora anteriormente gozasse de uma reputação prestigiosa globalmente, inegavelmente enfrenta uma aceitação relativamente baixa de veículos de novas energias de marcas de luxo tradicionais no mercado chinês.

Além disso, durante a difícil transição para a eletrificação, os dois modelos puramente elétricos anteriores da Lotus sofreram reduções significativas de preço (RMB 140.000), o que não só causou insatisfação entre os proprietários de carros existentes, como também afetou o reconhecimento da marca no mercado.

Em resposta, o CEO da Lotus, Feng Qingfeng, refletiu francamente mais tarde: se pudesse fazer tudo de novo, teria definido o preço em um nível mais agressivo e apropriado desde o início; mas agora que as coisas chegaram a este ponto, a marca só pode "reconquistar a confiança perdida com o tempo".

Portanto, no atual mercado altamente competitivo, fazer com que consumidores com alto poder aquisitivo, dispostos a escolher SUVs de luxo com novas energias, redescubram a Lotus e paguem de bom grado por este modelo "focado na direção" para mim, pode ser uma tarefa mais difícil do que superar os desafios de engenharia.

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