O que torna o Li Auto L9 Livis comparável à Ferrari e à Porsche?

Em termos de desempenho máximo em termos de dirigibilidade, pedimos à equipe que comparasse o modelo com o Ferrari FUV Purosangue! E até mesmo com o recém-lançado Cayenne Turbo elétrico.

Li Xiang, CEO da Li Auto, fez essas declarações no Weibo, que geraram controvérsia.

O Li Auto L9 Livis, com quase três toneladas e projetado para viagens em família, vai competir com a Ferrari Purosangue e o Porsche Cayenne Turbo totalmente elétrico, equipado com suspensão ativa de 800V para estradas de montanha. Parece uma ideia bastante inovadora.

Para convencer os internautas, Li Xiang também divulgou vários vídeos comparativos entre o L9 Livis e o L9 atual.

Esses vídeos realmente apresentam um forte contraste. Em uma estrada constantemente irregular, a carroceria do novíssimo Li Auto L9 Livis quase roçou o chão, mantendo-se notavelmente estável. Durante manobras de desvio de emergência e slalom, o comportamento do veículo foi ainda mais surpreendente, parecendo completamente diferente do L9 2025 que tremia violentamente nas imagens.

Antes disso, o NIO ET9 demonstrou plenamente à indústria a implementação do chassi drive-by-wire desde o início, inaugurando seu próprio "momento iPhone".

Agora, a Li Auto L9 Livis planeja trazer essa tecnologia de ponta, originalmente reservada para modelos de luxo, para o mercado de usuários domésticos.

Levando chassis com sistema drive-by-wire para mais residências.

Durante o último século, os engenheiros de chassis têm se esforçado para ajustar o amortecimento da suspensão, tentando encontrar um equilíbrio entre conforto e esportividade.

Essa não é uma tarefa fácil. Para suportar curvas em alta velocidade, os amortecedores precisam ser rígidos; mas para garantir o conforto de toda a família, a suspensão precisa ser macia. Não há outra maneira de resolver esse dilema a não ser com o tempo.

As marcas europeias de carros de luxo, com séculos de experiência e dados acumulados de ajustes, encontraram gradualmente o equilíbrio perfeito através de testes repetidos. Em Nürburgring, é possível ver não apenas Ferraris e Porsches estabelecendo recordes de volta, mas também carros de luxo executivos como o Bentley Flying Spur e carros familiares comuns como o BMW Série 3 e o Volkswagen ID.2 rodando repetidamente na pista.

É preciso reconhecer que as montadoras estrangeiras atribuem grande importância ao ajuste do chassi, independentemente de sua situação financeira.

Este é precisamente o problema crônico das montadoras chinesas.

Quando a primeira geração do L9 foi projetada, devido a limitações tecnológicas, todos os SUVs grandes da mesma classe só podiam fazer concessões e ajustes no ajuste do chassi, exigindo compromissos entre o motorista e os passageiros.

Li Xiang admitiu no Weibo que esse foi um dos maiores arrependimentos em relação à primeira geração do modelo L9.

Como ter o melhor dos dois mundos? A solução da Li Auto é um sistema de suspensão totalmente ativa de 800V. A julgar pelo vídeo oficial de slalom, o L9 Livis praticamente não apresenta inclinação da carroceria, mesmo em manobras bruscas e contínuas.

As suspensões passivas ou semiactivas tradicionais só conseguem absorver passivamente os impactos da superfície da estrada e a inércia do próprio veículo. As suspensões totalmente ativas são diferentes; elas conseguem calcular as forças em milissegundos e elevar ativamente a suspensão do lado que está sofrendo a maior tensão. É por isso que um SUV de grande porte consegue a mesma sensação de aderência à estrada que um sedã esportivo ao realizar manobras em slalom.

É claro que, para famílias, fazer curvas em uma pista de corrida é muito menos importante do que poder dirigir com segurança no dia a dia e ser capaz de salvar suas vidas em situações inesperadas.

Em caso de estouro de pneu na estrada ou em áreas remotas, onde não há assistência rodoviária, um chassi que pode ser erguido automaticamente por comando de voz proporciona a maior sensação de segurança.

Este é um cenário extremo que Li Xiang descreveu aos internautas.

Ele afirmou que o sistema de suspensão ativa da Li Auto, desenvolvido ao longo de quatro anos e com um custo de centenas de milhões de yuans, consegue manter o nível do veículo por meio de algoritmos de controle em caso de estouro de pneu. Além disso, em condições extremas, como em terrenos acidentados onde não há resgate disponível, o motorista pode usar comandos de voz para elevar ativamente o chassi.

Para atingir o nível de controle do veículo mostrado no vídeo, a suspensão sozinha não é suficiente; é necessário um alto grau de coordenação entre os sistemas de direção e frenagem.

O chassi com sistema drive-by-wire do L9 Livis pode ser considerado um sistema "completo", integrando direção nas rodas traseiras, freios eletrônicos e direção eletrônica. A substituição dos componentes de conexão tradicionais por sinais elétricos resulta em um nível significativamente maior de segurança veicular.

No teste oficial de baixa aderência em estrada, ambos os carros frearam repentinamente a 60 km/h em piso molhado. O 2025 L9, com seu chassi convencional, continuou deslizando para a frente devido à inércia, enquanto o novíssimo L9 Livis parou de forma estável.

Este valor refere-se apenas ao desempenho a 60 km/h.

A transmissão de sinais eletrônicos é muito mais rápida do que a de estruturas mecânicas, e a frenagem de emergência pode reduzir a distância de frenagem da carroceria. A velocidade efetiva de desvio proporcionada pelos sistemas AEB e AES aumenta para 130-140 km/h.

Li Xiang enfatizou que, com o suporte desse chassi ativo, a sensação de segurança deixou de ser um slogan publicitário abstrato e passou a ser quantificada em uma distância de frenagem mais curta e uma velocidade de desvio de emergência mais alta.

Utilizando o poder computacional para combater a experiência

Em 1998, o mercado europeu de automóveis de passageiros vivenciou um evento de transferência de tecnologia.

Naquela época, todos os sedãs familiares do segmento A utilizavam suspensão traseira com eixo de torção para reduzir custos. Acessibilidade e excelente dirigibilidade pareciam incompatíveis. Naquele ano, a Ford lançou a primeira geração do Focus, incorporando a suspensão independente multilink, originalmente um recurso de carros de luxo, em um veículo econômico para o dia a dia.

Este sistema de suspensão, chamado Control Blade, permite que famílias comuns experimentem pela primeira vez o que significa passar por lombadas suavemente e ter estabilidade nas curvas.

A história sempre se repete e, agora, o Li Auto L9 Livis também está dando início a uma tendência semelhante de popularização da tecnologia de chassis.

No passado, chassis totalmente direcionáveis ​​eram frequentemente encontrados em modelos executivos de ponta, como o Porsche Panamera e o NIO ET9. Mesmo o NIO ES9, que também é um "modelo topo de linha da Série 9", não recebeu o sistema de direção inteligente SkyDrive completo.

O alto custo significa que eles só podem atender um número muito pequeno de pessoas.

A capacidade da Li Auto de incorporar esse equipamento em um SUV familiar de grande porte depende não apenas de sua tecnologia e cadeia de suprimentos desenvolvidas internamente, mas também de sua escala de produção. Claramente, a Li Auto está muito confiante nas vendas do Livis L9, mesmo que seu preço de pré-venda seja de 559.800 yuans, 120.000 yuans a mais que o L9 atual.

Para convencer os consumidores a pagarem de bom grado 120.000 yuans, é necessário um motivo convincente. A resposta de Li Xiang é a frequência de uso.

Comprar um carro e comprar uma cama têm uma coisa em comum: você deve escolher o melhor dentro das suas possibilidades.

Li Xiang certa vez usou uma cama como analogia: as pessoas deitam-se na cama todos os dias, enquanto o chassi é a parte que o corpo sente com mais frequência ao dirigir, determinando diretamente se é confortável ou seguro.

Além disso, graças à escalabilidade do sistema drive-by-wire, a sensação de direção, a força de frenagem e até mesmo a lógica do acelerador do L9 Livis podem ser otimizadas continuamente por meio de atualizações OTA. As montadoras também podem implementar configurações de direção personalizadas com base nos hábitos de condução de diferentes membros da família.

Assim como a tela de infoentretenimento do carro, o chassi se tornou um ativo digital que pode ser continuamente aprimorado.

O hardware já estava pré-instalado, e existem planos ainda mais a longo prazo.

A competição na área de condução autônoma está evoluindo para os níveis 3 e 4. Quando os veículos são controlados pelo sistema em rodovias ou em áreas urbanas complexas, mesmo um atraso mecânico de uma fração de segundo pode representar um risco. De acordo com os indicadores de P&D revelados por Li Xiang, para suportar a condução autônoma avançada, o sistema de controle do veículo deve reagir pelo menos 50% mais rápido do que um ser humano.

Tais exigências tornaram uma necessidade uma grande capacidade computacional subjacente.

A Li Auto equipou o L9 Livis com o chip Mach M100, desenvolvido internamente, que possui uma capacidade de processamento de 1280 TOPS, projetado especificamente para gerenciar o sistema do chassi. Com esse chip em seu núcleo, o chassi totalmente eletrônico (drive-by-wire) consegue atingir respostas em nível de milissegundos, estabelecendo as bases para a futura condução autônoma.

O surgimento do Ford Focus há mais de 20 anos pressionou o modelo de referência do setor, o Volkswagen Golf. Em resposta, a Volkswagen investiu fortemente na modernização das gerações subsequentes do Golf, com a implementação de uma suspensão traseira multilink. Isso elevou significativamente o preço de entrada para sedãs familiares do segmento A.

O Li Auto L9 Livis também quer criar a mesma onda.

Quando um SUV familiar com chassi de tração nas quatro rodas de série e suspensão ativa chegar ao mercado, ficará cada vez mais difícil para os concorrentes da mesma categoria manterem os clientes continuando a usar suspensão passiva tradicional ou suspensão pneumática semiactiva.

Os veículos de nova energia da China alcançaram a liderança global em cockpits inteligentes e sistemas de propulsão elétrica. No entanto, em termos de ajuste de chassis, devido à falta de experiência, as montadoras nacionais têm ficado consistentemente atrás das marcas europeias já consolidadas.

A tecnologia de chassis pode ser o último ponto fraco que impede a indústria automotiva chinesa de alcançar a dominância global.

Li Xiang não escondeu a ambição deles de compensar essa deficiência.

Confiar apenas na experiência em ajustes mecânicos para alcançar a Porsche e a Ferrari seria incrivelmente demorado. Li Xiang escolheu um caminho diferente, utilizando poder computacional, inteligência artificial e hardware para superar essa lacuna histórica.

Somente após o evento de lançamento em 15 de maio poderemos verificar com certeza se a experiência de condução do novo L9 é tão excelente quanto as afirmações oficiais. O que é certo no momento é que a reformulação do chassi por meio de programação tornou-se um caminho essencial para a indústria automotiva chinesa alcançar um novo patamar.

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