O problema com os carros chineses, além do fato de os novos modelos serem muito parecidos, é que existem modelos novos demais.

A área de exposição abrangia 380.000 metros quadrados, apresentando 181 carros novos, 71 carros-conceito e 212 conferências de imprensa. Comparado com dois anos atrás, esses números representam um aumento significativo.

O Salão do Automóvel de Pequim de 2026 tornou-se o maior salão do automóvel do mundo em termos de escala física. Percorrendo os movimentados pavilhões de exposição, você pode realmente sentir a "vitalidade vibrante e o desenvolvimento próspero" de toda a indústria (com sotaque de Fenghua).

No entanto, à medida que somos impulsionados por centenas de carros novos todos os dias, surge uma pergunta inevitável: "mais" e "mais rápido" significam necessariamente "melhor"?

Diante de uma pista congestionada, os carros chineses em alta velocidade podem ter chegado a um ponto em que deveriam pisar no freio.

A fabricação de automóveis não pode se resumir apenas à velocidade.

Como um importante produto industrial, os automóveis estão sujeitos a leis físicas objetivas. Seu ciclo completo de pesquisa e desenvolvimento normalmente leva mais de dois anos, e sua vida útil projetada pode chegar a dez anos.

No entanto, a situação mudou um pouco. O ciclo principal de atualização dos produtos foi comprimido para um ou dois anos, e o período de maior sucesso de vendas de um carro novo é de apenas seis meses. Recentemente, houve até casos em que um modelo foi substituído apenas um mês após a reestilização.

É difícil dizer que seja uma norma razoável atualizar carros da mesma forma que se atualizam smartphones.

O número de carros novos lançados no salão do automóvel deste ano é quase igual ao de todo o ano passado. O fluxo interminável de novas marcas e modelos expôs, em certa medida, a ambiguidade dos fabricantes em seu posicionamento estratégico.

Quando carros novos com nomes diferentes compartilham o mesmo chassi e tecnologia de propulsão elétrica, competindo pelo mesmo grupo de consumidores na mesma faixa de preço, a importância da existência independente de uma marca fica bastante enfraquecida. Essa homogeneização subjacente força as montadoras a recorrerem à troca de emblemas e a novas estratégias de marketing para manter uma diferenciação superficial.

Quando seu próprio povo está lutando entre si pela sobrevivência, como os consumidores podem entender a proposta da sua marca?

A busca desenfreada pela velocidade transformou a fabricação de automóveis em um quebra-cabeça de eficiência.

Quem está criando a fadiga estética?

Com o ritmo acelerado da produção de automóveis, o design acaba sendo sacrificado em prol da eficiência. Uma piada que circula na internet diz o seguinte: no Salão do Automóvel de Pequim deste ano, todos os Defenders e Range Rovers estavam presentes, mas os veículos em si não.

Ao percorrer os principais pavilhões de exposição, é fácil perceber que muitos carros novos voltados para o mercado de luxo estão adotando abordagens semelhantes. Eles tendem a usar os contornos de produtos já consagrados ou copiar as formas aerodinâmicas de carros esportivos clássicos, equipando uniformemente os interiores com telas grandes e assentos confortáveis.

Esse design eficiente e padronizado garante um certo nível de aceitação no mercado, mas também resulta em uma aparência monótona e repetitiva.

Em contrapartida, algumas montadoras tradicionais optaram por uma abordagem de design que demanda mais tempo.

No mundo atual, onde os veículos de novas energias na China estão cada vez mais parecidos, a linguagem de design de "nova geração" da BMW passou por um longo período que as montadoras nacionais dificilmente podem imaginar, desde sua estreia como conceito até sua produção em massa.

É verdade que esse design recebeu críticas polarizadas no mercado, mas, por outro lado, enquanto a indústria automotiva caminha gradualmente em direção à eletrônica de consumo "fast fashion", ainda existem empresas que insistem em tratar os automóveis como produtos industriais que exigem tempo para serem aprimorados.

Utilizar modelos de design existentes é a opção com o menor custo de tentativa e erro. No entanto, em um mercado altamente transparente, se um carro novo precisa recorrer à imitação das silhuetas de outros modelos clássicos para transmitir uma sensação de luxo, significa que ele ainda não estabeleceu sua própria identidade estética.

Um design original exige uma filosofia de marca estável para sustentá-lo, o que não pode ser alcançado simplesmente juntando peças aleatoriamente.

Precisamos mesmo de tantos carros de seis lugares?

No Salão Automóvel de Pequim deste ano, quase todas as marcas nacionais estavam a produzir SUVs com autonomia alargada.

As marcas Volkswagen, Buick e Nissan, fruto de uma joint venture, também entraram na disputa. A tão comentada "Guerra da Série 9" evoluiu para uma intensa "guerra dos veículos com extensor de autonomia". Uma contagem aproximada indica que mais de quarenta modelos com extensor de autonomia estrearam neste salão do automóvel.

As montadoras parecem estar presas a uma ansiedade em relação às especificações e configurações. Todas competem em capacidade da bateria e autonomia, como se a falta de um único quilowatt-hora de potência da bateria fosse motivo para perderem prestígio no lançamento de produtos.

O fundador da NIO, William Li, abordou essa tendência durante o salão do automóvel. Ele cunhou o termo "saber a hora de parar". "Ainda faremos escolhas. Por exemplo, não instalaremos uma bateria de fosfato de ferro-lítio de 120 kWh em um carro como o ES9. A NIO definitivamente não fará algo assim", disse Li.

Por exemplo, nosso pacote de baterias ternárias de lítio de 85 kWh pesa pouco mais de 400 kWh. Se usássemos baterias de fosfato de ferro-lítio de 100 kWh ou mesmo de 110 kWh apenas para economizar, o custo poderia ser menor do que o desta bateria (de lítio ternária de 85 kWh). No entanto, o peso seria muito maior. Essa diferença não é perceptível a curto prazo, mas, com o tempo, faz uma enorme diferença. A resistência à fadiga e a vida útil de muitos componentes mecânicos importantes ao longo de um período de nove, dez ou até mais anos serão completamente diferentes.

Muitas vezes, adicionar todos os recursos possíveis inevitavelmente aumenta o peso, mas muitos desses recursos são coisas que os usuários podem não usar com frequência. Por exemplo, os extensores de autonomia atuais usam baterias enormes, além de motores e tanques de combustível, mas o motor e o tanque de combustível podem ser usados ​​apenas duas ou três vezes por ano. Isso realmente atende aos melhores interesses do usuário?

A pergunta retórica de Li Bin revela um aspecto menos racional do atual boom da fabricação de automóveis.

Uma discrepância semelhante entre oferta e demanda também ocorre com o número de assentos em um veículo.

Segundo dados da Jeland, os modelos de 6 ou 7 lugares que estrearam no Salão do Automóvel de Pequim representaram aproximadamente 20% de todos os lançamentos de carros novos. No entanto, os dados reais do mercado mostram que, nos últimos dois a três anos, a participação de mercado dos modelos de três fileiras de assentos permaneceu estável em torno de 10%.

O ritmo de oferta de carros novos superou em muito a demanda real. Quando muitas marcas consideram os veículos grandes de três fileiras como a única solução para viagens em família, vários carros novos inevitavelmente se verão na situação incômoda de não serem aceitos pelos consumidores desde o momento do lançamento.

Os fornecedores estão começando a ganhar destaque.

Nos anos anteriores, havia uma divisão física não escrita no Salão do Automóvel de Pequim. Os fabricantes de veículos geralmente se concentravam no Centro Internacional de Exposições da China, em Shunyi, enquanto os fornecedores de peças ficavam no Pavilhão Chaoyang, no centro da cidade.

Essa separação espacial reflete a dinâmica de poder entre fabricantes de equipamentos originais (OEMs) e fornecedores na indústria automotiva tradicional. As montadoras, em posição de superioridade, detêm o poder de definir seus produtos, enquanto os fornecedores simplesmente fornecem as peças necessárias.

Este ano é diferente. Com a área do evento duplicada, os fornecedores também começaram a ganhar destaque. O número de visitantes nos estandes de empresas como a Horizon Robotics e a CATL não é menor do que o das montadoras de carros novos, que estão em alta no momento.

Cada vez mais montadoras estão promovendo proativamente seus novos carros, exibindo com destaque os nomes de fornecedores renomados.

Desde sedãs básicos que custam dezenas de milhares de yuans até marcas de luxo tradicionais com um século de história, todos anunciavam em alto e bom som em suas coletivas de imprensa quais chips e células de bateria utilizavam.

O crescimento explosivo da mídia automotiva impulsionou, essencialmente, uma campanha de educação em todo o país. Os consumidores de hoje estão cada vez mais informados sobre carros, pesquisando ativamente os fornecedores de sistemas de assistência ao motorista e se a bateria utiliza lítio ternário ou fosfato de ferro-lítio. Diante desse nível de conscientização do consumidor, parece um tanto ridículo que as montadoras reformulem sua antiga retórica de marketing de "desenvolvimento interno completo".

Resumindo, quem dominar as tecnologias essenciais terá o verdadeiro poder de definir o setor.

Dados da Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros mostram que, por volta de 2017, a margem de lucro geral da indústria automobilística chinesa ainda se mantinha em torno de 8%. No entanto, após várias rodadas de intensa guerra de preços e forte concorrência em termos de configuração, a margem de lucro do setor caiu para um mínimo histórico de 2,9% no início deste ano.

As montadoras estão reduzindo os ciclos de P&D, lançando mais de uma dúzia de novos modelos por ano; as empresas de mídia e relações públicas trabalham sem parar, correndo de um lado para o outro nos eventos até as pernas doerem, e toda a cadeia produtiva está operando acima da capacidade.

Todo mundo reclama de estar cansado e ninguém está ganhando dinheiro.

Além da CATL.

Enquanto as montadoras lutam para sobreviver com lucros irrisórios de menos de 3%, esta importante fornecedora de baterias continua a manter lucros estáveis ​​e substanciais. Seu lucro líquido no primeiro trimestre de 2026 ultrapassou 20,7 bilhões de yuans, o equivalente a um lucro líquido de 230 milhões de yuans por dia.

Isso também explica por que os fabricantes de equipamentos originais (OEMs) ficam tão apreensivos ao se depararem com fornecedores poderosos.

Ao mesmo tempo em que abriram mão de alguns direitos de definição de produto, também perderam uma parcela significativa dos recursos financeiros já limitados do setor.

Conflitos internos na Huawei

Após vários anos de rápido desenvolvimento, a rede de parceiros do HarmonyOS expandiu-se para "cinco domínios". A Huawei Qiankun também desenvolveu o Qijing, o Huajing e o Yijing em conformidade.

No evento de lançamento da tecnologia Huawei Qiankun, realizado antes da abertura do salão do automóvel, 25 marcas exibiram 37 novos veículos. Sem exceção, todos estavam equipados com o sistema de assistência à condução Huawei Qiankun e o cockpit inteligente HarmonyOS.

Apostar em gigantes da tecnologia parece ser um caminho seguro. Mas, por trás dos estandes movimentados da feira, o desempenho de mercado de algumas marcas tem sido insatisfatório.

Tomando o HarmonyOS como exemplo, apenas a Wenjie apresentou resultados verdadeiramente excepcionais até o momento. As vendas mensais das outras marcas ainda giram em torno de alguns milhares de unidades. Surfar na mesma onda não garante que todos possam participar dos lucros do mercado. E a concorrência só tende a aumentar.

Nesse vasto ecossistema tecnológico, os produtos oferecidos por diversas montadoras inevitavelmente se homogeneizaram. Os mesmos faróis de projeção de megapixels, o mesmo LiDAR de feixe duplo de 896 linhas, além do mesmo cockpit HarmonyOS e do sistema de direção autônoma Qiankun da Huawei.

Todos estão usando as mesmas plantas para construir casas, fazendo apenas pequenos ajustes na planta baixa e no design de interiores.

Com a base tecnológica completamente nivelada, a dificuldade para novas marcas ganharem espaço em um mercado saturado é evidente. Elas precisam descobrir onde reside sua vantagem competitiva, uma vez que o prestígio dos fornecedores tenha sido eliminado. Se não conseguirem encontrar um posicionamento de marca diferenciado, a competição interna pode ser ainda mais acirrada do que a enfrentada por rivais externos.

Esta movimentada exposição reflete a excepcional eficiência operacional da cadeia produtiva da indústria automotiva chinesa.

No caminho de volta para Guangzhou, meu colega cinegrafista comentou comigo que a iluminação no pavilhão de exposições estava excelente, muito melhor do que nos salões do automóvel de anos anteriores, o que resultou em ótimas imagens.

Após uma reflexão mais aprofundada, percebe-se que é exatamente esse o caso. Depois de anos de competição acirrada, os fornecedores, as montadoras e até mesmo as equipes de relações públicas, marketing, eventos e a mídia automotiva que permaneceram no mercado aprimoraram suas habilidades de apresentação e embalagem a um nível altíssimo. E tudo isso foi desenvolvido por meio de inúmeros lançamentos de novos carros.

Mas, quando nos acostumamos a lançar carros novos e competir com base em recursos nesse ritmo acelerado, toda a indústria parece ter se esquecido de reservar um tempo para refletir sobre a intenção original de fabricar carros.

Os automóveis são produtos industriais que precisam de tempo para amadurecer. Deixando de lado a propaganda em torno das especificações, o que os consumidores realmente desejam é qualidade estável e confiável, detalhes meticulosamente refinados e um produto com personalidade própria.

Os carros chineses já estavam se movendo rápido o suficiente; agora é hora de diminuir um pouco a velocidade.

#Siga a conta oficial do iFanr no WeChat: iFanr (ID do WeChat: ifanr), onde você encontrará conteúdo ainda mais interessante o mais breve possível.