O Li Auto i6, também conhecido como "Li 6", foi apresentado no Salão Automóvel de Paris depois da Geely ter adquirido uma fábrica da Ford, transformando-o numa vitrine dedicada exclusivamente a carros chineses
Na noite de 12 de outubro, a Li Auto realizou seu primeiro evento de lançamento internacional em frente ao pavilhão de exposições Porte de Versailles. A estrela do evento foi o novíssimo Li 6, mais conhecido por seu outro nome: Li Auto i6.
Em comparação com seus concorrentes mais avançados, a Li Auto sempre manteve um ritmo lento em sua expansão internacional. Somente agora apresentou um cronograma concreto para entrar no mercado europeu.
De acordo com o plano ideal, o Li 6 chegará primeiro aos mercados norueguês e holandês no primeiro trimestre de 2027.
Voltando nossa atenção para o pavilhão de exposições de Versalhes, o número de marcas chinesas aumentou exponencialmente em comparação com a edição anterior. No Salão do Automóvel de Paris de 2024, havia menos de 10 marcas chinesas expondo, mas este ano esse número saltou para mais de 20, ocupando quase um terço do espaço de exposição.
A XPeng trouxe seu G9L, que tem mais de cinco metros de comprimento, e o IRON, um robô humanoide bípede, estava em um dos lados do estande; a JK, que se concentra no mercado de alto padrão, apresentou o 9X, e a Avita também fez a estreia mundial do carro conceito T09 no evento.
Há também diversos produtos voltados para as necessidades dos usuários locais europeus. A Leapmotor exibiu seu SUV topo de linha, o D19, além do hatchback B03, mais adequado para as ruas e vielas europeias. A Lynk & Co trouxe a perua 07 GT, popular entre os consumidores europeus. Além de continuar exibindo seu modelo principal, o Seal U, a BYD também apresentou um veículo híbrido plug-in compacto, o DOLPHIN G DM-i, projetado para as condições das vias urbanas europeias.
Desde modelos de luxo topo de linha até carros para o dia a dia, as marcas chinesas trouxeram para Paris linhas de produtos que abrangem quase todos os principais segmentos do mercado europeu. A competição pelo mercado interno europeu entrou em uma fase de confronto direto.
Os carros chineses não se resumem mais apenas a veículos puramente elétricos e preços baixos.
Há dois anos, as montadoras chinesas estavam promovendo principalmente veículos totalmente elétricos no mercado europeu. Naquela época, a União Europeia estava incentivando a eletrificação completa, e as montadoras nacionais seguiram essa tendência, trazendo seus veículos totalmente elétricos, já consolidados no mercado chinês, para a Europa.
No entanto, as condições de mercado estão em constante mudança. No final de 2024, a UE, por meio de uma investigação anti-subsídios, impôs tarifas anti-subsídios de até 35,3% sobre veículos puramente elétricos fabricados na China. Aliado ao lento desenvolvimento da infraestrutura de carregamento e à flutuação dos preços da eletricidade residencial em muitos países europeus, a procura local por veículos puramente elétricos diminuiu significativamente.
De repente, as marcas chinesas perceberam: veículos puramente elétricos são muito difíceis de produzir, então por que não híbridos plug-in?
Como resultado, os modelos híbridos plug-in que haviam sido testados no mercado interno foram rapidamente introduzidos na Europa. Para muitos consumidores europeus, os híbridos plug-in não só eliminavam o problema do reabastecimento, como também mantinham o baixo consumo de energia e as funcionalidades inteligentes.
O poder de compra dos consumidores não mente. A Dataforce, empresa de pesquisa do setor, mostra que, em agosto deste ano, as marcas chinesas venderam 97.639 carros novos no mercado da UE, um aumento de 111% em relação ao ano anterior, com uma participação de mercado próxima a 10%. Dentre eles, os modelos híbridos plug-in representaram 34%, um aumento de mais de três vezes em relação ao ano anterior.
Atualmente, as marcas chinesas detêm quase um terço da quota de mercado de veículos híbridos plug-in na Europa.
O rápido crescimento dos veículos híbridos chineses na Europa gerou preocupação entre os legisladores da UE. No início de outubro, a China e a UE realizaram consultas comerciais em Pequim e chegaram a um entendimento sobre o comércio de veículos híbridos.
Maroš Šefčovič, Comissário Europeu para o Comércio e a Segurança Económica, falou sobre as expectativas relativamente à dimensão do comércio:
Segundo nossos cálculos, sem intervenção, o volume futuro de exportação de veículos híbridos chineses para a UE seria muito maior do que é atualmente. Agora que a China e a UE chegaram a um consenso, prevê-se que esse volume de exportação diminua em mais da metade — aproximadamente vários milhões de veículos.
Uma rápida olhada nos estandes da Porte de Versailles dará uma boa ideia da origem das preocupações dos europeus. Os veículos híbridos são praticamente o foco principal em todos os estandes.
O Seal U, híbrido plug-in da BYD, tem figurado consistentemente entre os veículos de nova energia mais vendidos em diversos países europeus, e desta vez a empresa lançou o DOLPHIN G DM-i, um híbrido plug-in compacto projetado especificamente para as condições das estradas europeias. A Changan Deep Blue focou sua exposição no híbrido plug-in S07, enquanto a Lynk & Co apresentou uma gama mais ampla de modelos.
A Chery foi a mais rápida a avançar, anunciando o preço inicial do seu SUV híbrido plug-in, o Tiggo 4, em € 23.990 durante o salão do automóvel. Mesmo a Li Auto, que se concentra no seu modelo totalmente elétrico i6, definiu claramente a sua linha de produtos, oferecendo tanto veículos com extensor de autonomia quanto veículos totalmente elétricos.
Ao mesmo tempo que ajustam suas opções de motorização, as montadoras chinesas também estão redefinindo seus produtos para melhor se adequarem aos cenários de uso na Europa.
No início, as montadoras chinesas tendiam a se concentrar em SUVs ao se aventurarem no mercado internacional. No entanto, como é sabido, as ruas da maioria das cidades europeias são estreitas, e muitos moradores preferem veículos menores, mais fáceis de dirigir e estacionar. No Salão do Automóvel de Paris deste ano, as montadoras chinesas apresentaram muitos desses produtos.
Por exemplo, o Leapmotor B03, o Geely E2 e o Smart Elf #2 têm cerca de quatro metros de comprimento. A Leadtek, fabricante nacional que começou com microveículos elétricos, levou o tamanho de seus veículos ao extremo. Seu ALUMI é um microcarro, semelhante a vários "spicy fish heads" na China, e atende às regulamentações L6e e L7e específicas da Europa, o que significa que pode ser dirigido sem carteira de habilitação por lá.
Além dos carros compactos para uso diário, a preferência europeia por peruas também foi levada em consideração. Os modelos Lynk & Co 07 GT, JK001 e Denza Z9 GT atraíram a atenção de muitos veículos de comunicação europeus.
Produtos que atendem a cenários personalizados também são indispensáveis. A Dongfeng Fengxing apresentou o V9 PHEV Camping Edition, equipado com barraca de teto e toldo. A renomada Beijing 212 trouxe o novo modelo Mavero, enfatizando o desempenho off-road proporcionado pela estrutura de tração nas quatro rodas puramente mecânica, rompendo com o paradigma de produto dos veículos de nova energia convencionais.
Ao mesmo tempo que enriquecem suas ofertas de produtos de entrada e personalizados, as montadoras chinesas também estão penetrando no território de alto preço das marcas europeias tradicionais.
No passado, os carros chineses eram frequentemente associados a preços baixos nos mercados estrangeiros, mas este ano, modelos como o Denza Z9GT, o Jike 9X, o XPeng G9L e o Avita T09 ocuparam lugares de destaque na exposição. Esses produtos têm preços acima de 40.000 euros na Europa, com algumas versões topo de linha chegando a custar 60.000 euros.
Enquanto as montadoras europeias ainda enfrentam dificuldades com sistemas de infoentretenimento lentos e altos custos de produção, as marcas chinesas já adotaram uma abordagem dupla, expandindo-se desde veículos para deslocamentos diários até o mercado de luxo.
Promover a indústria manufatureira europeia e aproveitar uma janela de oportunidade de três anos.
No mesmo dia em que o Salão Automóvel de Paris foi aberto à imprensa, as autoridades antitruste nacionais deram luz verde, finalizando oficialmente um importante acordo transfronteiriço: a aquisição, pela Geely, de uma participação de 34% na Ford Espanha, que foi aprovada com sucesso.
Na verdade, as duas partes assinaram um acordo já em julho, com a Geely investindo 221 milhões de euros para adquirir mais de 30% das ações da Ford Espanha e assumindo o controle conjunto da fábrica de montagem de veículos de Valência Almuzafez com a Ford.
Esta é a primeira base de produção de automóveis da Geely na Europa.
A fábrica de Almuzafes já foi um dos mais importantes centros de produção da Ford na Europa, produzindo muitos modelos de sucesso, como o Mondeo em seus primeiros anos. No entanto, devido ao cancelamento contínuo de diversos modelos de veículos a gasolina pela Ford na Europa nos últimos anos, a capacidade de produção ficou ociosa, e os sindicatos e a administração locais estão com dificuldades para encontrar novos empregos para os trabalhadores. O investimento da Geely pode ser considerado uma tábua de salvação.
De acordo com os planos anunciados por ambas as partes, o primeiro veículo a ser produzido nesta fábrica de automóveis de longa data será o Geely EX5, um SUV totalmente elétrico com o logotipo da Geely, que também é o Galaxy E5 lançado recentemente na China.
A Ford também está bastante ocupada; eles planejam usar a nova plataforma de energia da Geely para desenvolver um novo carro, que será comercializado sob a marca Ford e deverá entrar em produção em massa em 2028.
Em comparação com a prática anterior de ir ao exterior para comprar terrenos e construir fábricas, a Geely encontrou um atalho que economiza tempo e esforço desta vez.
Construir uma fábrica de automóveis moderna do zero na Europa é um processo que leva mais tempo do que muitas pessoas imaginam, e Musk vivenciou essa dificuldade em primeira mão. Da seleção do local e aquisição do terreno às avaliações ambientais e negociações repetidas com governos locais e sindicatos, todo o processo pode levar pelo menos dois ou três anos para começar.
Mais importante ainda, uma vez que um carro é montado em uma linha de produção na Espanha, ele pode obter um "certificado de nascimento" por ter sido fabricado na Europa, tornando assim ineficazes as barreiras tarifárias erguidas pela UE.
Portanto, a transferência de fábricas para a Europa tornou-se a questão mais premente para muitas montadoras chinesas.
A Leapmotor está adotando uma estratégia de aproveitamento de recursos existentes, montando seu modelo B10 em sua fábrica em Zaragoza, na Espanha, por meio de sua joint venture com a Stellantis. A marca Fengxing, da Dongfeng Liuzhou Motor, também agiu rapidamente, garantindo contratos de montagem na Bulgária.
Com seus vastos recursos financeiros, a BYD optou por construir sua própria fábrica em Szeged, na Hungria, com um investimento total de até 4 bilhões de euros. A estrutura da fábrica já foi concluída e está atualmente em fase de instalação e testes de equipamentos, devendo entrar em operação em breve.
Em contrapartida, a SAIC, que também optou por adquirir o terreno por conta própria, tem sido mais lenta. A sua nova fábrica na Galiza, Espanha, com uma capacidade de produção anual de 120.000 veículos, só deverá iniciar a produção no final de 2028.
Embora a diferença temporal seja de apenas dois ou três anos, ela pode criar uma lacuna significativa neste momento crítico de aperto das políticas. Com base no progresso atual das negociações entre a China e a UE, as restrições aos veículos híbridos provavelmente serão implementadas antes de 2027.
A batalha defensiva dos gigantes europeus
A indústria automobilística europeia está atravessando um dos anos mais difíceis dos últimos tempos.
Antes do Salão do Automóvel de Paris, o número de empregos na indústria automobilística alemã havia caído para menos de 700.000, o nível mais baixo desde 2005. Pela primeira vez em décadas, a Volkswagen considerou fechar suas fábricas no país, e outras gigantes da autopeças, como Bosch, ZF e Continental, anunciaram uma série de demissões.
Essa atmosfera tensa também se estendeu ao Salão do Automóvel de Paris. Embora o presidente francês, Macron, tenha comparecido pessoalmente para incentivar as marcas nacionais, executivos de diversas montadoras europeias demonstraram considerável cautela em relação às montadoras chinesas diante das câmeras.
Ao mesmo tempo que saudou o diálogo entre a China e a Europa sobre tarifas, o CEO do Grupo Volkswagen, Oliver Bloom, também apelou às indústrias automobilísticas francesa e alemã para que trabalhem em conjunto na proteção das suas indústrias nacionais e na alocação de políticas e recursos a empresas que possam gerar valor na Europa.
Em contrapartida, as palavras do CEO da Stellantis, Carlos Tavares, foram muito mais duras, já que ele se opôs publicamente às proteções tarifárias da UE diante das câmeras:
As tarifas são uma armadilha. Elas não vão impedir as montadoras chinesas; pelo contrário, vão forçá-las a transferir suas fábricas para a Europa. A Europa já tem capacidade ociosa na produção de automóveis e, com a chegada de novas fábricas, apenas as fábricas europeias mais antigas serão eventualmente obrigadas a fechar.
Na opinião dele, já era uma solução bastante boa para salvar sua própria fábrica, utilizando a tecnologia e os produtos da Leapmotor.
O CEO do Grupo Renault, Luca de Meo, também espera aprofundar a cooperação com as montadoras chinesas.
Ele admitiu francamente que a indústria automotiva europeia está uma geração atrasada em áreas-chave, como baterias de alta potência, e que sua transformação para a eletrificação não pode ser alcançada sem a cooperação da cadeia de suprimentos chinesa. Ele também sugeriu que, ao cooperar com a China, as montadoras europeias deveriam construir uma aliança multinacional semelhante à da Airbus para resistir às pressões de custos por meio de pesquisa e desenvolvimento conjuntos.
Veja bem, eles estão acostumados a trabalhar com montadoras japonesas, e as ideias deles são exatamente as mesmas.
Da mesma forma, o presidente do BMW Group, Oliver Zipse, também se posicionou contra a política tarifária.
Para as montadoras alemãs de carros de luxo, a China não é apenas o seu maior mercado individual, mas também uma base de produção global crucial. Muitos dos modelos totalmente elétricos da BMW e de outras marcas são produzidos na China e revendidos na Europa. Se tarifas adicionais forem impostas, isso prejudicará as próprias cadeias de suprimentos globais das montadoras europeias.
Os novos carros expostos no showroom também revelam as ideias das marcas nacionais europeias.
Diante da intensa implementação de tecnologias inteligentes e de propulsão elétrica por parte das montadoras chinesas, as marcas europeias optaram por não competir com base em especificações de hardware, mas sim por "reformular ideias antigas" coletivamente.
A Renault não só lançou os Renault 4 e Renault 5 totalmente elétricos, como também reviveu o Espace, considerado o ancestral dos monovolumes europeus, transformando-o num protótipo totalmente elétrico; a Citroën transformou o seu antigo carro nacional, o 2CV, num protótipo retro totalmente elétrico. Acrescente-se a isso o Peugeot E-208 GTi com estilo de rali e o Volkswagen GTI totalmente elétrico, e parece que quase todas as marcas europeias estão a brincar com a sua história.
O reconhecimento da marca e os hábitos estéticos acumulados ao longo de décadas tornaram-se a última linha de defesa para as montadoras europeias consolidadas.
Além de manterem a identidade de suas marcas com modelos clássicos, os europeus também focam em carros compactos de entrada na faixa de 20.000 euros.
A Dacia está trazendo a nova geração do Spring de volta à Europa para ser fabricada, enquanto a Renault e a Citroën também estão acelerando a entrega de modelos acessíveis, em um esforço para manter seu principal mercado de veículos para deslocamentos urbanos.
Para as montadoras chinesas, atrair a atenção no showroom não garante vendas. Na Europa, uma parcela significativa das vendas de carros novos vem de contratos de leasing corporativos de longo prazo, e os consumidores individuais valorizam muito a facilidade de manutenção e o valor de revenda. Diante desses hábitos de compra de carros profundamente enraizados, especificações técnicas impressionantes por si só dificilmente conquistarão o mercado rapidamente.
Neste mercado maduro, porém conservador, é muito mais difícil estabelecer uma presença do que causar impacto em um estande de exposição.
