O 5G é perigoso para aviões? Aqui está o que os pilotos e a FAA dizem

Após meses de disputas com a indústria da aviação , a AT&T e a Verizon finalmente conseguiram a luz verde para entrar em operação com seus novos lançamentos C-Band 5G no início deste ano . Enquanto ambas as operadoras tiveram que fazer algumas concessões para aplacar os temores de que o novo espectro interferisse nos instrumentos das aeronaves, alguns pilotos agora estão se perguntando se isso foi suficiente.

Durante a maior parte de 2021, a Administração Federal de Aviação (FAA) e as principais partes interessadas do setor de aviação argumentaram que as frequências usadas pelo novo espectro da banda C ficaram perigosamente próximas às ocupadas por instrumentos críticos de aeronaves , como altímetros de radar. A Comissão Federal de Comunicações (FCC), AT&T e Verizon discordaram – citando estudos conduzidos pelo regulador do governo que mostraram pouco ou nenhum risco.

No entanto, as transportadoras concordaram em adiar seus lançamentos planejados de dezembro de 2021 para 5 de janeiro para fornecer mais tempo para analisar as preocupações e estudar o impacto potencial nas aeronaves. No entanto, quando a FAA pressionou por uma extensão disso, a Casa Branca se envolveu para intermediar um acordo rápido entre todas as partes envolvidas.

No final, a AT&T e a Verizon foram autorizadas a ativar suas redes de banda C em 19 de janeiro, com a condição de limitar os níveis de energia 5G da banda C e concordar com zonas de exclusão em torno de 50 aeroportos importantes para o lançamento inicial.

Sem 'interrupções catastróficas'

Apesar dos terríveis avisos de alguns setores da indústria da aviação, o lançamento do novo espectro da banda C avançou sem nenhuma das “interrupções catastróficas” previstas pelos executivos das companhias aéreas .

Na verdade, as únicas interrupções que ocorreram foram em grande parte auto-infligidas . Várias companhias aéreas estrangeiras, incluindo Japan Airlines e Air India, suspenderam seus voos para os principais aeroportos dos EUA. Ao mesmo tempo, o CEO da Emirates disse à CNN que o lançamento do 5G foi “uma das coisas mais delinquentes e totalmente irresponsáveis” que ele viu em sua carreira na aviação.

No entanto, os voos foram retomados menos de 48 horas após o início do lançamento da banda C e, desde então, a indústria da aviação parece ter silenciosamente aceitado o lançamento das novas frequências 5G.

Embora seja justo dizer que as zonas de exclusão acordadas em torno dos principais aeroportos ajudaram a mitigar alguns dos problemas, as zonas propostas não impediram que as autoridades da aviação soassem alarmes e pressionassem por mais atrasos. Foi só depois que o lançamento da banda C provou ser um não-evento que as autoridades concordaram silenciosamente que talvez não fosse um problema tão significativo quanto eles temiam.

Altímetros 5G e radar

Embora o lançamento da banda C não tenha criado nenhum problema catastrófico de segurança para as companhias aéreas, isso não significa que os funcionários e pesquisadores do setor de aviação não tenham preocupações legítimas.

Existe o potencial de interferência entre o novo espectro 5G e as frequências usadas pelos instrumentos das aeronaves. É uma questão que vem sendo estudada desde pelo menos 2020, quando a FCC propôs pela primeira vez o leilão do novo espectro.

A FCC insistiu que seus testes mostraram que o novo espectro da banda C, que opera na faixa de 3,7 a 3,98 GHz, estava longe o suficiente das frequências de 4,2 a 4,4 GHz usadas pelos altímetros de radar. Os especialistas da FCC disseram que essa lacuna de 0,22 GHz (220 MHz) seria mais do que suficiente para evitar interferências.

No entanto, a FAA discordou, citando um trabalho de pesquisa de 2020 da Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA), um grupo independente de padrões de tecnologia que representa o setor de transporte aéreo. Este estudo mostrou que as telecomunicações 5G no espectro da banda C podem causar “interferência prejudicial” aos altímetros de radar devido a emissões espúrias e “poluição da largura de banda”.

Embora o estudo tenha admitido que as frequências estavam suficientemente afastadas umas das outras para que os problemas não ocorressem, o problema era que o aumento do uso de 5G provavelmente resultaria em uma concentração de sinais forte o suficiente para que eles pudessem “sangrar” nas bandas de frequência vizinhas. da mesma forma que a poluição luminosa acontece nas proximidades das grandes cidades.

Essa interferência pode fazer com que os altímetros de radar na maioria das aeronaves comerciais mostrem leituras incorretas, o que pode ser fatal em situações em que os pilotos confiam na precisão para negociar pousos em condições climáticas difíceis. É por isso que a lista de aeroportos excluídos do 5G da FAA inclui muitos campos regionais menores propensos a neblina pesada e longos períodos de baixa visibilidade.

Pilotos relatando preocupações

Embora não tenha havido relatos públicos de sérios problemas de segurança, o lançamento do 5G deixou alguns pilotos abalados depois que tiveram problemas com altímetros de radar que eles acreditam estar ligados às novas frequências da banda C.

De acordo com um relatório recente do IEEE Spectrum , as reclamações sobre falhas de altímetro aumentaram significativamente após a implantação do novo espectro da banda C em 19 de janeiro. É claro que a correlação nem sempre é igual à causalidade, e a controvérsia sobre os lançamentos do 5G trouxe um certo nível de hiperconsciência entre as tripulações das aeronaves. Ainda assim, houve relatos suficientes para sugerir alguma ligação entre os dois.

Por exemplo, logo após o início das implantações da banda C, vários voos sobre o Tennessee começaram a apresentar erros de altímetro que tornaram “impossível manter a altitude atribuída”, de acordo com um relatório do piloto feito ao Aviation Safety Reporting System (ASRS) da NASA . Um avião de passageiros relatou ter perdido completamente o piloto automático, levantando preocupações suficientes de que o controle de solo tinha caminhões de bombeiros esperando por ele no pouso.

Outro relatório em fevereiro revelou que uma aeronave de passageiros em aproximação para um pouso no Aeroporto Internacional Louis Armstrong, em Nova Orleans, recebeu avisos erráticos de baixa altitude. Embora estes não apresentassem uma preocupação direta de segurança, o piloto observou que eles poderiam ser “extremamente perturbadores em um ambiente mais desafiador, como baixa visibilidade, condições de gelo, etc”.

Um jato comercial sofreu uma falha potencialmente mais grave no piloto automático em março no Aeroporto Internacional de Los Angeles, entrando em uma descida “agressiva” a apenas 100 pés acima do solo – um cenário que poderia ter causado um acidente se o piloto não tivesse assumido o controle manual da aeronave .

Para ser claro, esses tipos de problemas não eram inéditos antes do lançamento do 5G; é por isso que os pilotos sempre precisaram estar presos em seus assentos e prontos para assumir o controle a qualquer momento quando uma aeronave está operando no piloto automático. No entanto, a crescente frequência de tais relatórios está causando preocupação entre muitas pessoas na indústria da aviação.

De acordo com o IEEE Spectrum , que analisou relatórios feitos no banco de dados ASRS, “reclamações de altímetros com defeito e falhando dispararam após o lançamento no início deste ano de redes sem fio 5G de alta velocidade”.

Especificamente, 93 relatórios relacionados a problemas de radar altímetro foram arquivados entre janeiro e maio deste ano. “Somente em janeiro, houve quase o dobro de reclamações de altímetros com defeito do que os cinco anos anteriores combinados”, observou a análise.

Em muitos casos, o membro da tripulação que fez o relatório apontou a interferência 5G como a causa. Claro, isso é pura especulação, mas mostra o quanto as novas implantações 5G estão na vanguarda das mentes dos aviadores.

Um piloto que estava fazendo um voo para São Francisco depois que as novas frequências 5G foram ao ar relatou que os freios de velocidade de seu avião foram ativados inesperadamente antes do pouso. “Com mais de 18.000 horas como comandante de aviões da Boeing… eu nunca tive os freios de velocidade automáticos acionados sem comando antes do contato com o solo”, escreveu o piloto no relatório, acrescentando que “enquanto eu operar no ambiente 5G, não tenho intenção de ser o primeiro a fazer um pouso 5G.”

No entanto, alguns especialistas acreditam que todo o hype em torno dos perigos do novo espectro 5G pode distorcer as percepções das pessoas no cockpit. O IEEE Spectrum conversou com Chris Rudell , professor associado do departamento de engenharia elétrica e de computação da Universidade de Washington, que sugeriu que pelo menos alguns pilotos podem estar interpretando mal o que estão experimentando à luz de todo o hype.

“Eu dormiria como um bebê [em um avião] que sobrevoasse uma estação base 5G com potência total”, disse Rudell ao IEEE Spectrum, acrescentando que os pilotos são muito mais propensos a atribuir falhas de instrumentos aos lançamentos 5G, mesmo em situações onde não há conexão óbvia. Também não ajuda que a FAA tenha adicionado um formulário on-line específico para relatar anomalias de rádio-altímetro após os novos lançamentos da banda C, incentivando os pilotos a relatar incidentes que podem ter ignorado anteriormente.

A FAA disse ao IEEE Spectrum que recebeu cerca de 550 submissões desde janeiro, embora tenha investigado apenas cerca de metade delas até agora. A agência não pode descartar a interferência 5G em cerca de 80 incidentes relatados. No entanto, foi rápido acrescentar que nenhum desses incidentes que poderiam ter sido causados ​​pelo 5G teve impacto nos sistemas relacionados à segurança das aeronaves.

A luz no fim do túnel

Como a poluição da largura de banda é causada por concentrações mais fortes de frequências, as autoridades não podem presumir que mais problemas não ocorrerão no futuro simplesmente porque as coisas estão indo relativamente bem até agora.

À medida que mais pessoas atualizam para dispositivos 5G, as operadoras instalam mais torres de banda C e o uso de 5G nessas frequências aumenta, certas áreas podem atingir um limite crítico de sinais 5G que podem ser suficientes para interferir nos instrumentos da aeronave.

Felizmente, pesquisadores e reguladores não estão parados. Como a Bloomberg informou recentemente, a Administração Nacional de Telecomunicações e Informações (NTIA) , que assessora o presidente em questões de telecomunicações e política de informação, vem trabalhando com o Departamento de Defesa, operadoras de telefonia móvel e a indústria da aviação para continuar estudando o impacto do novo 5G. frequências.

Os resultados foram promissores, mostrando que, embora os equipamentos das companhias aéreas ainda estejam potencialmente em risco de interferência 5G, as mitigações que foram implementadas parecem estar funcionando. Isso inclui as zonas de exclusão e os níveis de energia mais baixos usados ​​pelas operadoras, juntamente com os “patches” de filtro de radiofrequência exigidos pela FAA para “radio altímetros mais suscetíveis a interferências”. A Verizon e a AT&T também concordaram em continuar com algum nível de mitigações voluntárias até pelo menos meados de 2023

O relatório da NTIA observou que havia um “baixo nível de emissões 5G indesejadas” nas frequências usadas pelos chamados altímetros de radar, portanto, o relatório não está dizendo que os instrumentos das aeronaves são imunes à interferência 5G; apenas confirma que as precauções tomadas pela indústria da aviação e pelos operadores de rede móvel estão a dar os seus frutos.

Em outras palavras, não espere ver a rede Ultra Wideband da Verizon ou a rede 5G Plus da AT&T nos principais aeroportos tão cedo. Como esses serviços 5G de nível superior usam principalmente o espectro da banda C, as operadoras precisam esperar até que a FAA lhes dê luz verde para prosseguir, o que só acontecerá quando todos os altímetros de radar potencialmente impactados forem corrigidos ou substituídos.

A FAA observa que “os fabricantes de rádio-altímetros trabalharam em um ritmo sem precedentes para desenvolver e testar filtros e kits de instalação para essas aeronaves” que “podem ser instalados em poucas horas nas instalações de manutenção das companhias aéreas”. O regulador espera que o trabalho seja concluído em grande parte até julho próximo, após o que espera que “as empresas de telefonia móvel esperem operar suas redes em áreas urbanas com restrições mínimas”.