A Ferrari mais barata chegou! O exterior e a potência foram totalmente atualizados, mas o volante está “invertendo”.
No início desta manhã, a Ferrari revelou um novo capítulo para seu carro esportivo GT: o novo Ferrari Amalfi foi oficialmente revelado.
Como modelo de entrada da família Ferrari, comparado ao modelo Roma da geração anterior, o Amalfi não é uma geração completamente nova. É mais como uma atualização completa baseada no sucesso do anterior, que é mais maduro, mais potente e mais sóbrio.
De um motor V8 mais potente à aerodinâmica ativa e um cockpit completamente novo, o Amalfi demonstra a sinceridade da Ferrari em todos os aspectos. Mas o que é mais instigante do que essas melhorias é uma mudança importante no conceito de interação homem-máquina da Ferrari:
O muito criticado volante sensível ao toque do Roma e do SF90 não existe mais.
Uma Ferrari mais amigável
Vamos primeiro analisar o preço. Embora o Amalfi seja o modelo mais barato da Ferrari, ele ainda é caro — o preço no exterior gira em torno de 260.000 euros, aproximadamente 2,19 milhões de yuans, e a previsão é de que as entregas comecem no início de 2026.
Em termos de potência, o Amalfi ainda usa o motor V8 biturbo de 3,9 L.
A Ferrari enfatizou que não há mudanças revolucionárias no aspecto mecânico, mas sim um "polimento meticuloso". O Amalfi mantém o layout de tração traseira pura e a transmissão de dupla embreagem de 8 velocidades, e não é equipado com sistema híbrido ou tração integral ativa complexa.
Mas os resultados do "polimento" são significativos. Sua potência máxima foi aumentada para 631 cavalos, o torque máximo chega a 760 Nm e o tempo de aceleração de 0 a 100 quilômetros foi reduzido para 3,3 segundos, 0,1 segundo mais rápido que o Roma.
A Ferrari diz que essa capacidade de resposta aprimorada é o resultado de uma série de otimizações sofisticadas:
Isso inclui o uso de um eixo de comando 1,3 kg mais leve para atingir maior velocidade, a substituição da ECU Bosch do 12Cilindri para otimizar o desempenho e o projeto de novos dutos de guia nos faróis para fornecer mais ar ao turbocompressor.
Vale a pena notar que, na "corrida armamentista", onde os concorrentes frequentemente ultrapassam os 700 cavalos de potência, o aumento de potência da Ferrari desta vez parece bastante contido. Por trás disso, talvez, esteja um conceito de desempenho mais maduro.
Gianmaria Fulgenzi, chefe de desenvolvimento de produtos da Ferrari, disse que ser "acessível" é crucial para Amalfi – dados anteriores mostraram que até 50% dos compradores ciganos nunca tinham tido uma Ferrari antes.
Essa lógica parece fazer sentido: a Ferrari mais barata geralmente é a primeira Ferrari do proprietário.
“Queríamos criar um carro que fosse adequado para iniciantes na Ferrari”, disse Fulgenzi. “Tinha que ser fácil de dirigir e não muito intimidante, mesmo com mais de 600 cavalos de potência. Mas, ao mesmo tempo, tinha que ter potencial suficiente para que pilotos experientes pudessem explorá-lo ao máximo.”
Essa é exatamente a filosofia de produto da Amalfi: ela não é apenas a porta de entrada para o palácio vermelho, mas também faz o melhor que pode para atender às expectativas dos jogadores antigos.
Para isso, seus modos de condução cobrem uma faixa dinâmica mais ampla: os modos Rain e Comfort são mais relaxados que o Roma; enquanto os modos Sport e Track são mais agressivos, e com o sistema de controle de deslizamento lateral de sexta geração, o limite dinâmico é ainda mais elevado.
Este conceito também permeia o design aerodinâmico de todo o veículo. O novo lábio dianteiro e a asa traseira ativa conseguem gerenciar melhor o fluxo de ar. A uma velocidade de 250 km/h, a asa traseira ativa pode gerar 110 kg adicionais de downforce.
A maioria das mudanças exteriores ocorre na frente.
A frente afilada e o design da grade densa do Roma foram substituídos por uma dianteira mais imponente, mais próxima do design da nova geração da Ferrari, semelhante ao Purosangue. Os faróis não só iluminam e guiam o tráfego, como também conferem à frente do carro um "olhar" mais aguçado.
As mudanças na traseira do carro não são tão óbvias. Um novo spoiler traseiro ativo de três estágios é o toque final. Ele alterna automaticamente entre três modos: "baixo arrasto", "downforce médio" e "alto downforce", de acordo com a velocidade do veículo e as condições de direção. Esses fluxos de ar invisíveis são a chave para a melhoria do desempenho do Amalfi.
Ao entrar no carro, as mudanças no habitáculo são igualmente significativas. O imponente painel de instrumentos do Roma foi cancelado.
Diferentemente do painel "dual-cockpit" estritamente simétrico do Purosangue, o Amalfi construiu um layout assimétrico centrado no motorista, ao mesmo tempo em que cria uma certa sensação de participação na direção para os passageiros por meio de uma tela independente de 8,8 polegadas para o copiloto.
Há duas outras telas. À frente do motorista, há um enorme painel de instrumentos curvo, totalmente digital, de 15,6 polegadas. No console central, há uma tela sensível ao toque de 10,25 polegadas que exibe as principais informações de entretenimento e configurações do veículo.
É claro que o foco de todas as mudanças acabou voltando para o novo volante. Sim, a Ferrari finalmente "admitiu seu erro": além do icônico botão de modo de condução Manettino, a Amalfi também trouxe uma grande área de botões físicos.
Entre eles, o que melhor reflete o "pensamento da velha guarda" é o botão vermelho de partida no volante.
A Ferrari está "corrigindo os erros"
Para entender o significado desse retorno, precisamos primeiro olhar para o volante sensível ao toque que já foi amplamente criticado.
Enrico Galliera, diretor de negócios da Ferrari, afirmou que, internamente, este novo volante é visto como um símbolo da adesão da marca ao futuro digital e à busca por tecnologia. Ele é inspirado na interação por toque dos celulares, e a Ferrari está tentando usar isso para proporcionar maior eficiência operacional ao motorista.
No entanto, Galliera admitiu que esse design tem um problema sério: o grande touchpad significa que o motorista tem grande probabilidade de cometer erros devido ao toque da palma da mão durante uma direção intensa.
▲ O volante do SF90, até o botão de partida é sensível ao toque
Mais importante ainda, ele priva quase completamente o motorista da possibilidade de "operação às cegas". Seja ajustando o volume ou alternando os modos de condução, o motorista precisa sair brevemente da estrada para confirmar se seu dedo está no lugar certo. Esse método interativo é uma contradição em si mesmo para a Ferrari, que busca a comunicação entre pessoas e carros.
A declaração de Galliera é equivalente ao reconhecimento oficial da Ferrari de que o design da tela sensível ao toque do volante foi uma tentativa malsucedida e inconsistente com o conceito da marca.
Felizmente, resisti à vontade de encomendar o SF90.
▲SF90 Stradale
Não são apenas os botões em ambos os lados do volante que retornaram à forma física. O icônico botão vermelho para ligar o motor e o botão Manettino para alternar os modos de condução também retornaram no Amalfi. Galliera afirmou que esses botões devem ser mantidos devido à sua importante posição na história da marca.
Isto não representa apenas um retorno à operação física, mas também um respeito ao ritual de direção e à herança da marca. O feedback físico claro proporcionado por cada toque e cada curva é a comunicação mais direta entre pessoas e carros que não pode ser feita por botões sensíveis ao toque.
A Ferrari agora está perfeitamente ciente disso.
Quando expandimos nossa perspectiva da Ferrari para toda a indústria automotiva, a escolha de Amalfi tem um significado ainda mais abrangente.
Nos últimos anos, a tendência do "minimalismo" e da "ausência de botões físicos" varreu todo o campo do design de interiores automotivos. A tela de controle central está ficando cada vez maior e os botões físicos estão cada vez menos presentes, como se esse fosse o único caminho para o futuro.
Para acompanhar essa tendência, muitas marcas integraram funções comuns, como ar-condicionado e ajuste do espelho retrovisor, em menus secundários e terciários complexos, causando muitos inconvenientes ao uso diário dos usuários.
Esse inconveniente não é mais apenas uma reclamação sobre a experiência do usuário, mas se tornou um problema de segurança que exige certificação por organizações autorizadas.
▲ Interior do SF90
O Programa Europeu de Avaliação de Carros Novos (Euro NCAP) anunciou anteriormente que estipulará claramente na nova versão dos procedimentos de teste que serão implementados em 2026 que os carros novos devem fornecer controles físicos para as cinco funções principais: indicadores de direção, limpadores de para-brisa, luzes de emergência, buzinas e chamadas de emergência; caso contrário, não conseguirão obter a classificação de segurança mais alta, cinco estrelas.
A Euro NCAP acredita que o uso excessivo de telas sensíveis ao toque se tornou um problema em toda a indústria, movendo funções importantes para a tela e forçando os motoristas a desviar os olhos da estrada, aumentando significativamente o risco de acidentes.
Esse ressurgimento da fisicalização "obrigatória" por parte de agências de segurança autorizadas faz com que as escolhas de design de Amalfi pareçam mais voltadas para o futuro e inevitáveis.
O cockpit do futuro que buscamos deve "parecer mais legal" ou "ser mais conveniente de usar"?
O volante de Amalfi pode não ter reinventado o futuro, mas pode ter corrigido o que o futuro deveria ser.
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