Fim de um controle de 28 anos! A Porsche vende todas as suas ações da Bugatti por 7 bilhões de yuans.

A Porsche anunciou recentemente a venda de todas as suas participações relacionadas à Bugatti para um consórcio internacional liderado pela HOF Capital, incluindo uma participação direta de 45% na Bugatti Rimac e uma participação indireta de 20,6% no Grupo Rimac.

O Bugatti Rimac está avaliado em aproximadamente € 1 bilhão na transação, que deverá ser concluída até o final de 2026.

Isso significa que o controle de 28 anos do Grupo Volkswagen sobre a Bugatti, que começou com sua aquisição em 1998, chegou ao fim.

A decisão da Porsche de se desfazer de sua divisão de ultraluxo, a Bugatti, neste momento, deve-se principalmente à forte pressão financeira que enfrenta.

Em 2025, a receita de vendas do grupo Porsche contraiu 9,5% em relação ao ano anterior, caindo para € 36,27 bilhões. O declínio no lucro operacional foi ainda mais acentuado, despencando de € 5,64 bilhões em 2024 para € 413 milhões, uma queda de 92,7% em relação ao ano anterior. O retorno sobre as vendas da empresa caiu de 14,1% para 1,1%, e a margem EBITDA de seu negócio automotivo também diminuiu de 22,7% para 13,3%.

A queda acentuada no desempenho deveu-se em grande parte à redução da demanda nos principais mercados de vendas da Porsche, particularmente na China, onde enfrentou dificuldades significativas.

A China já foi o maior mercado individual da Porsche no mundo, com vendas anuais próximas a 100.000 unidades em 2021, representando cerca de um terço de suas vendas globais. No entanto, com mudanças estruturais no mercado automotivo interno e o retorno dos consumidores à racionalidade em sua percepção das marcas de luxo tradicionais, o apelo de mercado de modelos antes populares, como o Cayenne, enfraqueceu gradualmente, levando a um declínio consecutivo de quatro anos nas vendas da Porsche na China.

Em 2025, as entregas da Porsche no mercado chinês serão de apenas 42.000 veículos, e as expectativas da indústria para 2026 são ainda mais conservadoras, com uma queda adicional para 30.000 veículos.

Juntamente com a queda nas vendas, a rede de vendas offline da Porsche na China também encolheu drasticamente. Em 2024, ainda contava com cerca de 150 lojas na China, mas em 2025, 46 concessionárias optaram por deixar a rede, e a empresa planejava reduzir o número total de lojas para cerca de 80 até o final de 2026, praticamente reduzindo pela metade o tamanho de suas lojas em apenas dois anos.

Ao mesmo tempo que enfrenta pressão no mercado, a Porsche também está sobrecarregada com elevadas despesas extraordinárias.

O relatório financeiro mostra que a empresa incorreu recentemente em despesas adicionais de até 3,9 bilhões de euros, incluindo 700 milhões de euros em custos devido ao impacto das políticas tarifárias dos EUA, 700 milhões de euros em despesas relacionadas ao negócio de baterias de energia e 2,4 bilhões de euros em despesas de reestruturação causadas por ajustes na estratégia de produtos e otimização da escala corporativa.

Diante da dupla pressão de uma queda acentuada na receita e um aumento nas despesas, Michael Reiter, que assumiu o cargo de CEO global da Porsche no início de 2026, lançou uma estratégia de "transformação pragmática".

O cerne da nova estratégia concentra-se na estabilização de preços e lucros. A Porsche suspendeu decisivamente seu plano de produzir baterias internamente e retirou sua meta anterior de "alcançar mais de 80% de seus veículos entregues até 2030". Também decidiu desacelerar o ritmo de lançamento de veículos puramente elétricos, optando por estender o ciclo de vida dos modelos a gasolina existentes e retomar a renovação do clássico modelo 911.

Dada a sua situação de fluxo de caixa extremamente apertada e a necessidade urgente de recuperar capital para apoiar a pesquisa e o desenvolvimento de motores de combustão interna e tecnologias híbridas, a alienação de ativos de alto investimento e baixo retorno, como a Bugatti, tornou-se uma escolha razoável para a Porsche otimizar a alocação de recursos.

Fundada em 1909 pelo designer ítalo-francês Ettore Bugatti, a Bugatti mantém uma posição única e de alto padrão na indústria automobilística, desde o Type 35, que dominou as pistas de Le Mans na década de 1920, até o Type 57 SC Atlantic, construído exclusivamente para a realeza europeia na década de 1930.

Em 1998, o Grupo Volkswagen adquiriu a Bugatti, que enfrentava dificuldades, e a transformou em uma plataforma para demonstrar as capacidades de engenharia de ponta do grupo. O Bugatti Veyron, lançado em 2005, consolidou seu status como um supercarro de primeira linha com seu sofisticado motor W16 de 8,0 litros com quatro turbocompressores.

No entanto, o posicionamento de produto da Bugatti exige que ela não possa seguir um caminho de produção em massa. Cada veículo Bugatti normalmente custa vários milhões de euros, com uma produção anual extremamente limitada, enquanto os custos de pesquisa, desenvolvimento e testes para cada novo modelo permanecem proibitivos.

Quando a Porsche e o Grupo Volkswagen gozavam de boa saúde financeira, esse modelo de alto investimento e baixo retorno podia servir como um bom projeto de imagem de marca; no entanto, quando a margem de lucro geral da empresa foi significativamente reduzida, manter a operação da Bugatti tornou-se um pesado fardo financeiro.

Em 2021, o Grupo Volkswagen, por meio da Porsche, incorporou a Bugatti em uma joint venture com a Rimac para aliviar a pressão financeira. Agora, com a própria Porsche lutando para sobreviver, romper completamente seus laços acionários com a Bugatti tornou-se um passo final lógico.

Desta vez, os compradores que adquiriram a participação da Bugatti não foram fabricantes de automóveis tradicionais, mas sim duas instituições de investimento consolidadas.

A HOF Capital, que liderou o negócio, tem sede em Nova York e atualmente administra mais de US$ 10 bilhões em ativos, com um portfólio que inclui várias gigantes da tecnologia. O outro grande investidor, a BlueFive Capital, foi fundada em 2024 e tem sede em Abu Dhabi, com mais de US$ 15 bilhões em ativos.

Com a conclusão deste acordo, o capital com origens soberanas do Oriente Médio entrou oficialmente no setor de carros de ultraluxo, que tem sido dominado pelo capital europeu estabelecido por mais de um século.

No entanto, essas duas empresas de private equity não podem ser consideradas as novas proprietárias da Bugatti. Com a saída da Porsche, o Grupo Rimac estabeleceu domínio absoluto sobre a marca Bugatti e obteve controle operacional total.

Seu fundador, Mate Rimac, nascido em 1988, é conhecido como o "Musk croata". Em 2009, aos 21 anos, ele embarcou na jornada rumo à fabricação de automóveis em sua garagem com um BMW E30 de 1984 bastante modificado, com a adição de um motor elétrico, e quebrou diversos recordes de aceleração certificados pela FIA.

Posteriormente, ele fundou a Rimac, que gradualmente se tornou uma fornecedora de tecnologia essencial para montadoras como o Grupo Volkswagen. O valor de mercado do grupo atingiu aproximadamente 15,5 bilhões de yuans em 2024.

Sob a liderança de Mate Rimac, a Bugatti lançou seu novo modelo topo de linha, o Tourbillon, em 2024, com preço superior a 4 milhões de euros. Este carro combina a tradição dos motores multicilíndricos da Bugatti com a mais recente tecnologia de controle eletrônico, utilizando um sistema híbrido V16 para marcar o fim da icônica era dos motores W16 a gasolina pura.

Em resumo, esta venda da Porsche é um negócio que beneficia todas as três partes envolvidas.

A Porsche desfez-se de ativos não essenciais e recuperou um fluxo de caixa valioso, permitindo que instituições de investimento entrassem no mercado de luxo de topo, enquanto o Grupo Rimac obteve com sucesso o controlo total da marca de ultraluxo centenária.

No entanto, a mudança de propriedade da marca Bugatti também reflete, em certa medida, o estado atual da indústria de carros de ultraluxo.

Diante da concorrência cada vez mais acirrada do mercado, marcas de renome como Lamborghini, Aston Martin e Maserati ajustaram suas estratégias de produto, reduziram seus investimentos em eletrificação e adiaram o lançamento de modelos totalmente elétricos.

A razão para isso é que os compradores de carros de luxo, no topo da pirâmide, ao escolherem supercarros, muitas vezes não priorizam a proteção ambiental ou atributos de desempenho. Em vez disso, buscam qualidade mecânica insubstituível, raridade do produto e altíssimo valor de colecionador. Essas qualidades dos carros esportivos tradicionais movidos a gasolina são justamente o que a tecnologia elétrica pura, cada vez mais homogênea, não consegue substituir completamente.

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