De “parâmetros” a “experiência”, BMW Hezunjie está “ajustando especialmente” a ECU
Mais uma coisa! O que você verá é que estes novos BMWs serão mais BMW do que nunca.
Numa conferência de imprensa em 2023, o CEO do Grupo BMW, Oliver Zipse, seguiu o exemplo de Jobs e tirou uma "caixa preta" de trás, alegando que isso tornaria a nova geração de BMW mais BMW do que todos os BMW anteriores.
Pode ser um pouco complicado, mas traduzi-lo significa que isso pode permitir que a BMW na era da eletrificação retorne à experiência mais essencial – o máximo prazer de dirigir.
Amigos que têm uma compreensão mais profunda da cultura automotiva modificada devem estar familiarizados com isso, é apenas uma ECU. "Primeira ordem", "segunda ordem" ou "ajuste especial" referem-se à reescrita do programa da ECU para liberar vários graus de potência do motor do carro.
Todos sabemos que o motor é um instrumento muito preciso. Uma série de ações como entrada de ar, injeção de combustível, ignição e exaustão devem ser coordenadas em milissegundos para garantir a operação normal. Tudo isso é controlado pelo computador de bordo (ECU). Com base em várias considerações, o programa da ECU definido pelo fabricante costuma ser conservador ao sair da fábrica. Portanto, aqueles que buscam uma potência mais radical muitas vezes reescrevem esta parte do programa para liberar graus variados de potência para o motor.
Recentemente, a BMW divulgou sucessivamente mais informações sobre este “Heart of Joy” e o seu desempenho no carro de teste, permitindo-nos saber porque é que é diferente de outras ECUs existentes.
Além da ECU que controla o motor que acabamos de mencionar, também haverá várias ECUs que controlam suspensão, chassi, escapamento, freios e outros sistemas. Eles então transmitem e se comunicam entre si através do barramento CAN. Diferentes estilos de ajuste para ECUs e hardware correspondente geralmente trazem diferentes orientações de controle para o veículo, como “conforto” e “esporte”.
Como tantas ECUs se comunicam entre si? A abordagem atualmente amplamente utilizada é centralizá-los no barramento de comunicação do carro (CAN). No entanto, haverá inevitavelmente alguns atrasos na comunicação e problemas de resposta lenta entre vários sistemas.
Mas agora, a BMW centralizou-os para gestão no mesmo sistema, o que reduzirá o atraso entre os vários sistemas para a faixa dos milissegundos, ao mesmo tempo que proporciona maior precisão de resposta, que é considerada 10 vezes mais rápida que o sistema anterior.
Como é o prazer de dirigir na era da eletrificação?
Um engenheiro sênior da BMW explicou que "Heart of Joy" combina organicamente a poderosa potência e torque do motor elétrico, a capacidade de desacelerar e frear o veículo e uma fonte de energia variável. Uma prova mais concreta é que a BMW o instalou recentemente no novo carro de teste "Vision Driving Experience" e realizou um teste de estresse com uma potência máxima de cerca de 18.000 Nm.
Mesmo a uma velocidade máxima de 144 km/h, este carro não precisa de travar. Ele depende apenas da capacidade de frenagem fornecida pela recuperação de energia cinética para desacelerar o veículo o suficiente para fazer curvas com segurança.
Ao mesmo tempo, sob este sistema, o atraso de resposta do motor ao trem de força às rodas individuais também será reduzido, de modo que a velocidade de resposta durante a aceleração será mais rápida e o desgaste das pastilhas de freio e pneus durante a frenagem também será reduzido. Nas palavras da BMW, é “a alegria de parar”.
Podemos experimentar esse novo conjunto de coisas pela primeira vez na próxima geração do BMW Série 3.
Você pode ter uma pergunta: por que a BMW não pensou em integrar essas ECUs até agora? Esta não deveria ser uma ideia natural.
O problema está nas “especificações do carro”. Como acabamos de mencionar, as ECUs não controlam apenas o motor, mas também controlam sistemas como frenagem, direção, segurança passiva e ativa, que são essenciais para a segurança ao dirigir. Portanto, a estabilidade e a confiabilidade são muitas vezes mais importantes que o avanço. Mesmo agora, as ECUs da maioria dos modelos são fornecidas por empresas “Pneu 1”, como Continental, Denso, Bosch e Delphi, que estão envolvidas nisso há quase cem anos.
A BMW não é a única empresa automobilística a inovar em ECU.
O Zunjie S800 lançado no front-end, como o "Heart of Joy", adota uma arquitetura de ECU mais centralizada.
De acordo com a análise feita pelo blogueiro Bodyguard's Garage, a diferença entre Zunjie é que Hongmeng também implementou autopesquisa no chip de controle da ECU com base em suas capacidades profissionais na área de comunicações. Isto permite que todo o domínio do veículo também tenha a possibilidade de introduzir capacidades de raciocínio de IA, para que o sistema de suspensão também possa ter um certo grau de capacidade de aprendizagem autónoma e "raciocinar" diferentes estratégias de acordo com as diferentes condições da estrada, tornando assim a experiência de condução mais estável e confortável. Este é exatamente o significado de “comunicação na caixa” e “raciocínio espaço-temporal” mencionado na coletiva de imprensa.
Outra coisa interessante que descobri ao ler entrevistas com engenheiros da BMW é que a motivação deles para “Heart of Joy” foi que usar os mesmos fornecedores resultou em uma experiência de direção semelhante, mesmo para marcas diferentes. Isso me lembra o que Lei Jun disse após o Salão do Automóvel de Pequim do ano passado: "O volume dos aros dos carros é completamente homogêneo. Isso não é fazer um produto, é totalmente baseado no engano."
Quanto à história posterior do Xiaomi SU7, de "pare com isso, está tudo XXX lá fora" até agora a velocidade de entrega não consegue acompanhar a velocidade do pedido, todos sabem disso.
Todos podem realmente ver a razão por trás disso. Tal como o círculo dos telemóveis, numa altura em que os “parâmetros” e o “desempenho” se tornam gradualmente transparentes, uma “experiência” única pode estar a tornar-se a chave da competitividade de um automóvel.
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