Os carros Xiaomi não irão falhar, a razão pode ser adicionada a esta

Francamente, penso que se não houvesse barreiras comerciais, eles (os novos veículos energéticos chineses) provavelmente quase destruiriam a maioria dos seus concorrentes no mundo.

O sucesso de vendas é gratificante, mas o sucesso dos concorrentes, especialmente dos concorrentes mais fortes, é certamente mais inebriante. A frase acima vem do discurso do CEO da Tesla, Musk, na reunião de relatório financeiro.

luta individual

Não vamos falar sobre a saída da Tesla da faixa de alto crescimento devido à iteração lenta do produto e à redução insuficiente de preços, e não vamos falar sobre a concorrência extremamente cruel nos novos veículos energéticos da China. Vamos dar uma olhada primeiro na Xiaomi Motors.

Depois que a Xiaomi anunciou oficialmente o lançamento oficial do SU7 em 12 de março, eu estava jantando no McDonald's e ouvi dois homens na mesa ao lado discutindo carros Xiaomi, seja essa observação social dispersa ou desempenho de dados, como índice Baidu, índice WeChat, etc. Isso significa que a conferência de imprensa da Xiaomi Motors SU7 em 28 de março será o pico de popularidade entre as conferências automotivas chinesas este ano.

O calor voltará ao calor, se terá sucesso ou não é outra questão.

A situação atual é que há muitas pessoas otimistas em relação aos carros Xiaomi, mas poucas pessoas estão otimistas em relação aos carros Xiaomi. Bem, as razões vêm e vão, por exemplo, o momento da entrada da Xiaomi Automobile no mercado é completamente diferente do momento da entrada do Xiaomi Mobile Phone no mercado. Aqueles que faziam telefones celulares naquela época eram todos peixes e camarões podres, mas agora Lei Jun levanta a colcha e estão todos Li Shufu, Wang Chuanfu, Li Bin e Li Xiang lá dentro, e ele está com tanto medo que não consegue dormir .

Outro exemplo é que a expectativa de todos para a Xiaomi Motors é de 99.000. Vamos fazer amigos. Você dirige um híbrido BYD Qin Plus e eu dirijo um Xiaomi SU7 totalmente elétrico. Depois que fomos demitidos aos 35 anos, todos dirigimos o Didi Express juntos e aproveitava a vida sobre rodas. Se o preço começar em 199.000, dirigir um carro Xiaomi seria trair a classe.

Se você tem certeza de que o Xiaomi Auto não irá falhar, você realmente precisa encontrar alguns motivos confiáveis.

Focando na própria Xiaomi e na Lei Jun, em primeiro lugar, o próprio Grupo Xiaomi tem fluxo de caixa abundante, e Lei Jun é um empresário e investidor de sucesso em série. De acordo com o ditado popular no círculo de investimentos anterior, "Investir não é investir em empresas e investir nos trilhos, mas investindo nas pessoas." Segundo outros, o próprio Lei Jun tem a aura de "sucesso".

Além disso, a Huawei agora também está matando no campo dos novos veículos energéticos, o que é um pouco semelhante à sua situação anterior no campo dos telefones celulares.A Xiaomi é um dos poucos fabricantes de telefones celulares que pode resistir à Huawei e não falhar. .

Especificamente ao nível da produção automóvel, sob a nova lógica dos "carros definidos por software", ou "os novos carros energéticos são computadores que funcionam sobre rodas", os telemóveis são conhecidos pela sua inteligência, interacção, design, interligação e percepção das necessidades dos utilizadores. As empresas têm grandes vantagens naturais.

Mas devemos ter claro que a luta individual é importante, mas o processo histórico é o factor decisivo.

processo histórico

A actual deflação de facto pode ser considerada como o fracasso da política monetária em acompanhar esta ronda de transformação industrial dramática e o aumento dramático da produtividade e das capacidades tecnológicas.

É por isso que o “Plano de Acção para a Promoção de Actualizações de Equipamentos em Grande Escala e Troca de Bens de Consumo” foi proposto há pouco tempo para promover a modernização de bens de consumo, como automóveis, electrodomésticos e decoração de casa. De acordo com dados da Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma, o número de automóveis civis atingirá 336 milhões até ao final de 2023, e o número de eletrodomésticos, como frigoríficos, máquinas de lavar e aparelhos de ar condicionado, ultrapassará os 3 mil milhões. carros e eletrodomésticos criarão um espaço de mercado no valor de trilhões.

O plano também estabelece alguns objetivos específicos: até 2027, o volume de reciclagem de carros sucateados irá aproximadamente duplicar em comparação com 2023, o volume de transações de carros usados ​​aumentará 45% em comparação com 2023, e o volume de reciclagem de eletrodomésticos usados ​​aumentará. aumento de 30% em comparação com 2023.

Quando se trata da indústria automóvel, especialmente da nova indústria energética, um sentimento muito óbvio é que o ritmo de produção das novas forças é demasiado rápido.

Para ser mais específico, a velocidade de descentralização das novas tecnologias não tem precedentes, assim como a velocidade e intensidade de iteração de modelos semelhantes, o que nos dá vontade de espremer pasta de dente.

Para dar dois exemplos, quando o Xpeng G6 foi lançado em meados do ano passado, exclamamos que por pouco mais de 200.000 yuans, seria possível desfrutar da plataforma de carboneto de silício de 800V e da direção inteligente de ponta XNGP, duas configurações que antes eram consideradas apenas disponíveis para veículos elétricos de última geração.

Menos de um ano depois, o fundador da Xpeng, He Xiaopeng, declarou no Fórum de Veículos Elétricos de 100 pessoas que o ponto de inflexão para uma direção inteligente de ponta chegará nos próximos 18 meses, e o grande modelo de direção inteligente Xpeng AI estará disponível em o segundo trimestre deste ano. Xpeng lançará um novo produto de marca classe A no valor de 100.000 a 150.000 yuans para o mundo dentro de um mês, será equipado com o sistema de direção inteligente de alto nível da Xpeng e até mesmo um sistema de direção autônomo, e poderá obter lucratividade.

Esta é a velocidade com que as novas tecnologias estão sendo descentralizadas.As funções de direção inteligente de ponta passaram rapidamente de modelos de luxo com um preço de mais de 300.000 yuans para modelos de médio a alto padrão com um preço de 200.000 yuans, e depois para modelos convencionais com preços de 100.000 a 150.000 yuans.O próximo passo foi alcançado dentro de um ano.

Depois, há o novo modelo Ji Krypton 001 que foi atualizado no início do ano. A atualização é tão grande quanto pasta de dente. A versão com motor único tem potência máxima de 310 kW e pode produzir 422 cavalos de potência. Os motores duplos podem produzir 789 cavalos de potência. O sistema de tensão foi atualizado para 800 V, suspensão a ar de cavidade dupla recém-adicionada, lidar, Snapdragon 8295, atualização de gerenciamento térmico, tela de controle central, tela de instrumento e display head-up foram bastante atualizados, potência e número de carregamento sem fio do telefone móvel O número de alto-falantes foi aumentado e o preço inicial O preço de 269.000 yuans é muito inferior ao da geração anterior.

Além das deficiências do chip de condução inteligente, o novo Jikrypton 001 pode ser considerado um guerreiro hexagonal na faixa de preço.Também permitiu que os pedidos em grande escala deste modelo ultrapassassem 20.000 unidades em menos de 20 dias desde seu lançamento. lançamento, e espera-se que os pedidos em grande escala no primeiro mês excedam 30.000 veículos.

Então, que tipo de carro elétrico você pode comprar na Europa por 269.000 yuans?

A resposta é: BYD Dolphin. O BYD Dolphin é vendido na China por pouco mais de 100.000 yuans.

44,9 quilowatts-hora de eletricidade, 0 a 10 segundos por 10 segundos, velocidade máxima de 150 km/h, sem direção inteligente e compacto BYD Dolphin. Depois de exportado para a Europa, foi vendido por 30.000 euros, o equivalente a 235.000 RMB. Seus concorrentes , como o modelo de baixo custo produzido pela Renault, A preços semelhantes, os veículos elétricos de última geração são equipados apenas com baterias de mais de 20 quilowatts-hora e seu alcance geralmente é inferior a 200 km.

O ID.3, que demora a ser vendido na China e grita para salvar o carro elétrico da Volkswagen, tem um preço inicial de 125.900 yuans na China. Na Europa, custará 40.000 euros, o equivalente a mais de 300.000 yuans.

O Jikrypton 001 e o BYD Dolphin, que não estão no mesmo nível em termos de força do produto, o Volkswagen ID.3 não esperava que, após a suavização da taxa de câmbio, os preços fossem semelhantes.

Em termos de razões, só podemos dizer que a China é demasiado forte no desenvolvimento de veículos eléctricos e no desenvolvimento de uma cadeia industrial de veículos eléctricos.

Todos nós marcamos uma reunião para economizar energia e reduzir as emissões e promover a transição global para a energia sustentável.Depois de correr um pouco, descobrimos que os líderes na frente eram Tesla e BYD, seguidos de perto por SAIC, GAC Changan, Wei Xiaoli, etc., todas as marcas chinesas., Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, Renault, etc.

O mais incrível é que a Toyota, maior empresa automobilística do mundo, ainda se prepara para tirar o tênis de corrida e vestir o maiô na largada, tentando mudar o campo competitivo e tentando encontrar um futuro nos compostos de hidrogênio e oxigênio .

Os consumidores domésticos e a mídia se acostumaram ao mesmo preço da gasolina e da eletricidade na China. Eles estão acostumados a comprar um carro elétrico puro CLTC com autonomia de mais de 500 quilômetros por mais de 100.000 yuans. Eles estão acostumados a comprar um carro de médio porte. para carros elétricos puros de alta qualidade com cabine inteligente, potência e resistência por 200.000 yuans.Bondes, mas para os consumidores e mídia europeus e americanos, por que os bondes fabricados na China são tão baratos e tão bons é um tópico que vale a pena discutir.

Por exemplo, o New York Times escreveu vários artigos para discutir a razão pela qual as novas vendas de energia da BYD ultrapassaram as da Tesla e por que não conseguiu alcançar a China nem evitar a China em termos de baterias de componentes principais e até mesmo de fontes de mineração de baterias.

O UBS descobriu que o custo de fabricação do carro elétrico Seal da BYD é 35% menor do que o do Volkswagen ID.3 mencionado anteriormente. Esse custo mais baixo inclui a bateria de fosfato de ferro-lítio mais barata da BYD, e 3/4 dos componentes são da própria BYD. Produção e os preços do trabalho na China são mais baixos e a Volkswagen precisa terceirizar 2/3 de suas peças.

O New York Times também estima que, embora a Europa e os Estados Unidos tenham investido milhares de milhões de dólares no fabrico de baterias para veículos eléctricos, a China está muito à frente na extracção de minerais raros, na formação de engenheiros e na construção de grandes fábricas. o mundo Para se atualizar.

O grupo de consultoria Benchmark Mining Intelligence estima que, mesmo até 2030, a China produzirá mais do que o dobro de baterias que todos os outros países juntos.

Um exemplo microscópico é que uma empresa chamada Huntsman começou a construir uma fábrica de 50 milhões de dólares no Texas há dois anos para produzir carbonato de etileno ultrapuro necessário para baterias de veículos eléctricos.

Então a China entrou no mercado, e o preço do carbonato de etileno ultrapuro despencou de US$ 4.000 por tonelada para US$ 700 por tonelada. Essa queda no preço de venda tornou impossível para a Huntsman ganhar dinheiro. Depois de investir US$ 30 milhões em capital, Stop loss quando o projeto é encerrado.

Segundo as estatísticas, a China controla 41% da mineração mundial de cobalto e mais de metade da mineração de lítio, o que significa que o controlo da China sobre as baterias de veículos eléctricos a montante e a jusante faz com que a Europa e os Estados Unidos se sintam sem esperança de recuperar o atraso.

Também podemos encontrar mais evidências para apoiar esta liderança geral. No início do ano, a capa da famosa publicação "The Economist" usou "CHINA'S EV ONSLUGHT" para descrever o impacto dos carros elétricos chineses nos carros europeus. e choque de mercado: a China poderá duplicar a sua quota do mercado global para um terço até 2030, acabando com o domínio dos países ocidentais, especialmente dos gigantes automóveis europeus.

Portanto, quando se trata de veículos elétricos, podemos realmente ficar entusiasmados e dizer silenciosamente: As grandes potências sou na verdade eu?

Neste ponto, podemos basicamente resumir o processo histórico dos veículos eléctricos: a involução também é a verdadeira involução.As empresas automóveis nacionais fabricam produtos bons e baratos, mas a chave é que ainda não estão a ganhar dinheiro. Em termos de design de alto nível, é necessário impulsionar a demanda interna, atualizar o consumo, substituir petróleo por eletricidade, substituir Fit por Feifan e substituir Geely por criptônio.

Está também a reunir-se um consenso mais crítico: com produtos e capacidades industriais tão fortes, ir para o estrangeiro é a única forma de romper com a involução.

ir para o exterior

Depois que a emoção passar, você ainda precisa observar as condições reais do mercado e se acalmar.

Ao longo de 2023, a BYD, líder no mercado automobilístico da China, vendeu um total de 3,02 milhões de carros, ficando em nono lugar no mundo.O primeiro lugar foi a Toyota, que vendeu 10,65 milhões de carros, e o segundo lugar, a Volkswagen, vendeu 9,24 milhões de carros.

O Grupo Hyundai-Kia, classificado como perdedor no mercado chinês, vendeu 7,3 milhões de veículos, e o Grupo Strantis (dono da Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep, Maserati e outras marcas) vendeu 6,4 milhões de veículos.

Surge então um paradoxo: e o jovem que disse que iria sair e varrer o mundo? Por que é que quando saio e olho para isso, estou no fim da lista das pessoas fortes? Então sou forte ou fraco?

Até 2024, a actual taxa de penetração doméstica de novas energias ultrapassará os 40%, o que aumentou rapidamente em comparação com a taxa de penetração de 31,6% em 2023. Quase metade dos automóveis de passageiros terão rótulo verde. Os automóveis ainda são a tendência dominante e as vendas no exterior de energia nova, cadeias industriais relacionadas com veículos eléctricos e infra-estruturas, como pilhas de carregamento, estão muito atrás das nacionais.

De volta à perspectiva global, a taxa global de penetração de novas energias em 2023 será de cerca de 16%, apenas metade da da China, e mais de 80% dos carros são veículos movidos a combustível.

Não se esqueça, o mercado automóvel chinês, com 30 milhões de automóveis de passageiros por ano, é o maior mercado automóvel do mundo e o segundo maior. O mercado dos EUA é quase duas vezes maior. Se excluirmos a China, que tem uma taxa de penetração mais elevada de nova energia e é difícil vender carros chineses. No passado, o mundo nos Estados Unidos era dominado por carros movidos a gasolina. Mesmo que o Tesla Model Y tenha ultrapassado o Toyota Corolla e se tornado o modelo mais vendido do mundo , Toyota, Volkswagen, Hyundai e Kia ainda eram os principais neste mundo.

Este é o paradoxo e a divisão atuais: o futuro é brilhante, mas o caminho é acidentado e tortuoso.

Na verdade, o Fórum de Veículos Elétricos de 100 pessoas, que reúne líderes da indústria, pode basicamente ser considerado como o tom para toda a indústria: "Eletrificação, inteligência, baixa carbonização e globalização" são o consenso e a direção da indústria.

Na verdade, no que diz respeito à globalização, a indústria em que as empresas chinesas têm tido mais sucesso é a indústria dos telemóveis.

Atualmente, entre os 10 maiores fabricantes de telefones celulares do mundo, as marcas chinesas representam oito em cada dez, com Apple e Samsung em primeiro e segundo lugar, seguidas por Xiaomi, OPPO, Transsion, vivo, Honor, Lenovo e Motorola, Huawei e eu de verdade.

De outra perspectiva, os smartphones domésticos apresentam duas situações de mercado de "50%". Uma são as remessas domésticas de smartphones, que representam cerca de 50% das remessas globais de smartphones. A outra são as principais marcas nacionais de telefones celulares. As vendas no exterior representam cerca de 50% de Vendas totais.

Embora o volume de exportação de automóveis da China tenha ultrapassado o Japão no ano passado e se tornado o maior do mundo, com 5,221 milhões de unidades, um aumento anual de 57,4%, o valor total das exportações de automóveis foi de US$ 101,6 bilhões e a taxa de crescimento das exportações foi de 69%.

Toyota e Volkswagen são outro tipo de Apple e Samsung.

Sua característica comum é que os produtos da empresa ocupam uma posição dominante em seu próprio país e, mais importante, as vendas no exterior são a verdadeira maioria. Por exemplo, os carros japoneses venderam 23,5 milhões de unidades em 2022, das quais 3,8 milhões de unidades foram absorvidas no mercado interno e quase 20 milhões de unidades foram vendidas no exterior.

Excluindo os 4,06 milhões de veículos exportados, os carros japoneses venderam quase 16 milhões de veículos através de fábricas e joint ventures no exterior.

O marketing global é outro paradoxo: embora os automóveis chineses tenham alcançado resultados notáveis, também têm uma enorme lacuna em relação a fabricantes de automóveis estabelecidos, como a Toyota e a Volkswagen.

A situação ideal é, obviamente, semelhante à dupla "50%" dos telemóveis, mas a situação real dos automóveis que viajam para o estrangeiro é mais difícil.

A coisa mais óbvia é que o custo de transporte de um carro representa uma proporção muito maior do preço de venda do que um telefone celular.Por exemplo, "Yuanchuan Auto Review" relatou uma vez: No segundo semestre de 2022, haverá um severo escassez de capacidade global de transporte ro-ro, os aluguéis dispararão e um carro O frete para transportar um carro da China para Israel chega a 15.000 yuans, quase igual ao lucro.

Como resultado, os fabricantes de automóveis também iniciaram uma mania de construção e compra de navios.

Apenas em Fevereiro deste ano, o “Pioneer 1” transportando mais de 5.000 veículos eléctricos BYD partiu da China, atravessou o Estreito de Malaca, contornou o Cabo da Boa Esperança e finalmente chegou à Europa após uma viagem de dois meses.

A BYD planeja adquirir oito navios ro-ro dedicados ao transporte de veículos elétricos dentro de 2 anos, o que significa que a BYD Auto terá controle independente sobre sua capacidade de transporte de exportação de veículos.

Depois de modelos como o Volkswagen ID.3 terem sofrido enormes inversões de preços nos mercados locais alemão e chinês, não há dúvida de que os veículos eléctricos produzidos na China têm enorme competitividade na Europa. Geralmente, após a ocorrência desta situação, seguir-se-ão várias investigações anti-dumping, compensatórias e outras investigações de conformidade.

A produção local é uma das soluções. Para se firmar no mercado europeu, a BYD abrirá fábricas na Europa. Além da Hungria na Europa, a BYD também construirá fábricas nos principais mercados de exportação, como Uzbequistão, Tailândia, Brasil, Indonésia e México, e colocar todos eles em produção. Pode atingir uma capacidade de produção anual acumulada de quase 1 milhão de veículos.

Geely é outro modelo. A Geely já adquiriu e controlou um grande número de marcas de automóveis no exterior, como Volvo, Smart e Lotus. Essas marcas naturalmente têm base de mercado e reconhecimento de marca no exterior. Ao mesmo tempo, marcas como Lynk & Co contamos com a influência dessas marcas. Como resultado do efeito de transbordamento, também começamos a experimentar novos modelos de saída para o exterior.

An Conghui, presidente do Geely Holding Group e CEO da Jikrypton Intelligent Technology, disse:

Algumas pessoas levantam a mesa, enquanto outras saem da mesa.Algumas empresas automóveis multinacionais abrandaram o ritmo da electrificação, e algumas estão até preocupadas que os novos veículos energéticos se tornem um espectáculo de um homem só para a China.

A relação entre veículos inteligentes conectados de novas energias e veículos movidos a combustível tradicionais não é de forma alguma uma simples substituição, mas uma evolução completa. Por exemplo, os veículos eléctricos podem parecer ter milhares de peças a menos do que os veículos a combustível tradicionais, mas na verdade têm pelo menos mil milhões de linhas de código a mais.

Em suma, para os automóveis chineses, esta é uma era turbulenta. É a melhor oportunidade para subverter o padrão dos automóveis no último século e meio século. É claro, é também a fase cruel em que começam as eliminatórias e as eliminatórias internas. e as operações externas são realizadas simultaneamente.

O que isso tem a ver com Xiaomi?

Se a perspectiva ainda se mantiver na involução e se continuar com base no mercado chinês de automóveis de passageiros de 30 milhões de unidades, então deveríamos, de facto, ser pessimistas e cautelosos.

Mas se olharmos para as duas perspectivas de "50%" da actualização da procura interna e do promissor mercado externo, o objectivo final, o futuro é simplesmente demasiado optimista.

A realidade está em algum lugar no meio.

A nova participante Xiaomi também está em algum lugar no meio.

Xiaomi é o fabricante chinês de telefones celulares de maior sucesso internacional. Em 2023, a Xiaomi vendeu um total de 146 milhões de telefones celulares, representando 13% da participação no mercado global. Este é também o 14º trimestre consecutivo em que a Xiaomi se classifica entre os três primeiros em Entre eles, a Xiaomi vendeu no exterior Já vendeu mais de 110 milhões de telefones celulares, com as vendas no exterior representando a maioria.

Ao mesmo tempo, a Xiaomi é também a empresa que mais tentou desde a gama média até à gama alta e finalmente conseguiu. Por muito tempo, a marca Xiaomi ficou presa ao preço inicial de 1.999 yuans, ao rótulo de “custo-benefício” e à marca Redmi, e nunca foi capaz de manter sua imagem de alta qualidade.

No entanto, nas últimas gerações da série digital Xiaomi, depois de melhorar o nível de design, as capacidades de imagem e a co-branding com a Leica, houve um ligeiro avanço no topo de gama.

Juntamente com o tráfego autogerado natural da Xiaomi, bem como o sucesso e a atualidade do próprio SU7 na definição do produto, o funil de conversão de atenção formado desta forma não tem outro ramo, exceto o Sistema Inteligente Huawei Hongmeng.

Em essência, julgar se a Xiaomi terá sucesso depende de como vemos a Xiaomi como empresa.

Se considerarmos apenas que se trata de um fabricante de automóveis limitado ao mercado interno chinês, então o seu potencial é de facto limitado.

Se a Xiaomi é naturalmente considerada um fabricante automóvel internacional, então a Xiaomi tem uma base melhor para se tornar global do que a maioria das empresas automóveis chinesas: rica experiência global e boa reputação global.

E alguns dados relacionados: Actualmente, a taxa de penetração de novas energias nos Estados Unidos e na Coreia do Sul é inferior a 10%, e no Japão é tão baixa quanto cerca de 3%.A taxa de penetração de novas energias nos principais países europeus , Alemanha, França e Reino Unido, ronda os 20%.

O que é mais escandaloso é a Noruega e a Suécia, onde a taxa de penetração de novas energias atingiu exagerados 70% e 50%, respectivamente.

De uma perspectiva global e do potencial do novo mercado energético, as oportunidades deixadas para muitos fabricantes chineses de veículos eléctricos, incluindo a Xiaomi, ainda são grandes, mas o caminho ainda é longo o suficiente. Afinal de contas, a relação correspondente entre veículos com energia nova e combustíveis não pode ser simplesmente resumida em termos de smartphones e telefones funcionais.

Incluindo a construção de pilhas de carregamento e os maiores factores geopolíticos envolvidos nos automóveis, eles não são comparáveis ​​à indústria dos smartphones.

No entanto, o consenso e o processo histórico já estão aqui, e avançar é a única direção.

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