Isso não significava que há segurança ativa, por que ainda caiu?
As palavras "segurança ativa" têm muito peso.
Se você comprou um carro nos últimos dois anos, provavelmente já tem uma pequena ideia dessas quatro palavras, ou pode ter aprendido com a fanfarronice do vendedor:
Nosso carro pode frear automaticamente em caso de perigo!
Que ótima tecnologia. De agora em diante, você não precisa se preocupar muito com a direção e não precisa se preocupar com "sondas fantasmas" que aparecem de repente na estrada. Os acidentes de trânsito também serão bastante reduzidos. .
Com isso em mente, você comprou o carro com satisfação.
Mas o fato é que em vários acidentes graves de trânsito recentes que chamaram muita atenção, os veículos envolvidos estão todos equipados com tecnologia de segurança ativa. A causa do acidente ainda não foi investigada, mas estima-se que muitas pessoas tenham uma pergunta em mente: por que a tecnologia de segurança ativa, geralmente promovida com vigor, não é útil em momentos críticos ?
Quantos passos você precisa para parar o carro para você?
Para ser preciso, a tecnologia de "frenagem automática em caso de perigo" é chamada de AEB (Travagem Autônoma de Emergência), que faz parte da segurança ativa e a parte mais importante de muitas pessoas.
Em 1996, a Mercedes-Benz equipou suas classes S e SL com um sistema de assistência à frenagem chamado BAS.
▲W140 Classe S
Ao contrário do AEB que entendemos hoje, este sistema não aplica os freios "automaticamente", mas confirma as intenções do motorista detectando a velocidade com que o motorista pressiona o pedal do freio. Se o sistema julgar que é uma emergência, a força de frenagem será ser aumentado ao máximo automaticamente.
Em termos humanos, é para ajudá-lo a pisar no freio até o fim quando você está com pressa de pisar no freio, mas não é decisivo o suficiente. No entanto, esta função não aplica os freios automaticamente sem que o motorista acione os freios.
Em 2008, a Volvo trouxe o sistema City Safety original, o primeiro sistema automático de frenagem de emergência AEB que está em conformidade com nossa cognição atual.
Este sistema emitirá um aviso com antecedência quando detectar perigo (ou seja, função de aviso de colisão frontal do FCW) e, se o motorista não responder e continuar avançando, o veículo fará uma frenagem de emergência para evitar uma colisão. Essa lógica não é diferente das atuais condições de trabalho da AEB.
A AEB também trouxe algumas atualizações ao longo do caminho.
Restringido pelas capacidades de hardware, a faixa de trabalho dos primeiros AEBs era muito limitada. A maioria dos primeiros AEBs só funcionava dentro da faixa de velocidade de 4-30 km/h e era propensa a detecções perdidas e erradas. Isso claramente não é suficiente.
Com o progresso comum de algoritmos, radar de ondas milimétricas e câmeras de veículos, a maioria dos AEBs de hoje pode fazer julgamentos e tomar medidas de frenagem a velocidades de 60 km/h ou até 80 km/h, e o alcance de detecção e a precisão também foram significativamente melhorados.
Quando as condições permitem, alguns AEBs também podem liberar os freios após desacelerar para uma velocidade segura, permitindo que o veículo deslize para frente em vez de frear diretamente. Isso não apenas faz com que os passageiros do carro sintam menos impacto, mas também evita colisões traseiras dos carros atrás.
No ambiente geral do Lidar no carro, vale a pena fazer bom uso do Lidar voltado para a frente com penetração mais forte e alcance de detecção mais longo.
Por exemplo, a Ideal integrou recentemente o lidar no sistema AEB para aumentar ainda mais a distância de julgamento do veículo e, ao mesmo tempo, lidar com condições de trabalho difíceis de julgar por câmeras visuais, como luz insuficiente.
▲O mundo visto após a fusão de lidar
É previsível que haverá cada vez mais empresas de automóveis usando lidar ou outros sistemas de percepção para aprimorar os recursos do AEB. Ainda há muito espaço para melhorias na precisão do julgamento e no limite de velocidade do AEB no futuro. E tudo isso para te ajudar a pisar no freio na hora certa e evitar acidentes .
Parece tão bom, por que ainda esbarrei nele?
No entanto, tudo tem medo de um mas.
- A direção assistida é muito forte, mas atualmente está no nível L2, e o motorista é responsável por eventuais acidentes;
- Uma garantia vitalícia é boa, mas apenas para o primeiro proprietário;
- AEB é bom, mas ainda tem a possibilidade de detecção falsa, detecção perdida e falha na inicialização.
Em primeiro lugar, quase todos os AEBs têm uma velocidade mínima de habilitação, como 4km/h ou 8km/h, para evitar disparos falsos em cenários como movimento de carro em baixa velocidade, o que significa que evitar arranhões em baixas velocidades não pertence no âmbito da AEB.
Mesmo dentro da faixa de trabalho, o acionamento do AEB estará sujeito a diversas restrições.
Desde que você tenha dirigido um carro em uma estrada com tráfego relativamente denso e gerenciamento frouxo, provavelmente você já se assustou com "sondas fantasmas". Esses pedestres/bicicletas saindo de sombras ou lugares cobertos sempre podem chocar as pessoas. .
Para a AEB, isso também é difícil. O algoritmo não consegue perceber a existência de pedestres com antecedência, por isso é difícil prever e até frear. Mesmo que seja percebido, o tempo que resta para a frenagem pode não ser suficiente. Como diz o ditado " Imortais não podem ser salvos."
Além disso, o AEB também é afetado à noite e em condições de baixa visibilidade, como mau tempo.
No entanto, a situação de "visto, mas não acionado" é mais complicada do que esse tipo de situação em que não é acionado porque "não é visto".
Em muitos testes AEB, vimos vários casos de frenagem bem-sucedida. Mas muitos testes têm uma coisa em comum, ou seja, as cenas são "bem padronizadas".
Na cena enorme, existem apenas carros falsos ou bonecos de teste. Mas você também sabe que essas condições de estrada confortáveis raramente são encontradas na direção urbana.
No entanto, os objetos na estrada geralmente não são tão convencionais, como cones, bloqueios de estradas, objetos caídos do veículo à frente ou até mesmo um carro parado na estrada ou um carro capotado na estrada… Esses objetos parados ou anormais são muito importantes para a estrada AEB não é um problema pequeno.
Para evitar disparos falsos, objetos estáticos podem ser ignorados pelo AEB. Afinal, se objetos estáticos como paredes, acostamentos, árvores, etc. são identificados como perigos potenciais e freados, o carro realmente não precisa ser dirigido.
No entanto, ao encontrar um obstáculo próximo a um objeto estático, como uma parede, a AEB também pode reconhecê-lo como uma parede e fechar os olhos para o perigo real, causando uma situação perigosa.
Além disso, para o AEB com algoritmo de visão como núcleo, é difícil responder ao encontrar objetos indefinidos, muito menos fazer operações de frenagem.
Quando a situação do trânsito for mais complexa e houver muitos obstáculos, a AEB também ficará "deslumbrada" e incapaz de fazer um julgamento correto. Como função de emergência, a menos que haja informações suficientes para confirmar, a AEB adere ao princípio da "não intervenção não necessária" e, naturalmente, não responderá.
Em última análise, o AEB é o último cartão para evitar acidentes . No entanto, geralmente não há como jogar as cartas fechadas.No caso de uma mão boa, é melhor não usar as cartas fechadas.
A visão e a realidade das montadoras
De fato, se você pesquisar palavras-chave como "frenagem ativa" e "evitação de emergência" em sites de vídeo, com certeza poderá ver a "operação divina" de muitos veículos em situações perigosas. Embora não seja 100% bem-sucedido em evitando o perigo, mas toda vez que você consegue, isso significa muito.
Além do AEB, uma série de funções de segurança ativa, como direção automática de emergência e sistema de manutenção de faixa, também protegem sua segurança de várias maneiras.
Pode-se dizer que a bênção da segurança ativa salvou muitos proprietários de automóveis de grandes problemas.
O fim da segurança ativa é a taxa de acidentes extremamente baixa e a direção automática, que também é o grande projeto traçado por muitas montadoras para os consumidores.
No entanto, a realidade é que atualmente, por mais avançadas que sejam as funções relevantes e quão delicada seja a precisão, a capacidade de segurança ativa ainda tem seus limites. Enquanto a "situação ideal" for ultrapassada, o sistema pode falhar em a qualquer momento.
Isso afetará a confiança de muitos usuários na segurança ativa e até na direção assistida. Afinal, "Quando você compra um carro, parece bom, mas acontece que não é confiável?"
Para as montadoras, a situação é ainda mais constrangedora. Afinal, mesmo em circunstâncias ideais, não há 100% de garantia de que o sistema não terá detecções falsas, sem falar que ainda existem muitos participantes do trânsito sem escrúpulos na estrada que ultrapassam o sinal vermelho e atravessam os cruzamentos com violência.
Não se esqueça, após a passagem da condução assistida de L2 para L3, o responsável pelo acidente de condução assistida passará de condutor para a empresa automóvel. Antes de melhorar ainda mais a capacidade de segurança ativa, poucas montadoras ousam realmente abrir a direção autônoma L3. (A condução autónoma do Mercedes-Benz L3 tem condições muito duras: autoestrada fechada + limite de velocidade 60km/h)
Para ser franco, sob a condição de que as capacidades de segurança ativa do veículo e as condições do tráfego rodoviário não atendam às condições de "deixar o carro dirigir sozinho", a co-condução homem-máquina com o motorista como núcleo ainda é a escolha mais prática Atualmente.
Afinal, a reação de uma máquina pode ser mais rápida que a de um humano, mas só você tem a experiência de julgar que existe um "pequeno eDonkey" pulando de uma pequena bifurcação.
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