Uma queda de energia em São Francisco paralisou a Waymo, levando Musk a piorar a situação: “Não fomos afetados”.
O Robotaxi da Tesla não foi afetado pela queda de energia em São Francisco.
O comentário sarcástico de Musk nas redes sociais colocou a Waymo, que havia acabado de encerrar suas atividades inesperadamente, em uma posição delicada.
No sábado, 20 de dezembro, um incêndio em uma subestação em São Francisco provocou apagões generalizados, paralisando instantaneamente cerca de um terço da cidade. Para a Waymo, empresa que se orgulha de sua expertise, esse se tornou seu dia mais constrangedor: quando todos os semáforos nos cruzamentos se apagaram, os carros autônomos da Waymo, desorientados, ficaram presos na rua.
Mais grave ainda, a enorme queda de energia interrompeu a rede de comunicação sem fio, tornando o sistema de controle remoto baseado em nuvem, que originalmente deveria servir como backup, completamente ineficaz.
Centenas de carros autônomos ficaram parados no meio da rua, alguns presos em cruzamentos, formando longas filas atrás deles. A porta-voz da Waymo, Susanna Filion, explicou que isso ocorreu devido a uma grande falha na infraestrutura de serviços públicos e que "as operações tiveram que ser temporariamente suspensas para garantir a segurança dos passageiros". O caos foi finalmente controlado com o reboque manual dos veículos, um a um, e esses veículos, que originalmente eram considerados referência para a direção autônoma, se tornaram os maiores bloqueios nas ruas de São Francisco.
Apesar da recente ênfase da Waymo na transição para um modelo mundial, buscando aprimorar o julgamento de senso comum da IA por meio da simulação de cenários em larga escala, a tolerância a falhas do algoritmo ainda se mostra um tanto frágil diante de situações extremas, como a falha completa da infraestrutura.
Musk conseguiu retaliar rapidamente nas redes sociais porque a Tesla adotou uma estratégia mais flexível em sua abordagem para o avanço da condução autônoma.
A imunidade da Tesla a apagões decorre principalmente das capacidades inerentes ao seu sistema de Condução Autônoma Total (FSD). Treinado com bilhões de quilômetros de dados do mundo real, o FSD baseado em visão aprendeu a entender as falhas nos semáforos, de forma muito semelhante à capacidade humana.
Mesmo em suas operações em São Francisco, a Tesla ainda exige um supervisor de segurança no banco do passageiro. No entanto, na noite do apagão, os carros autônomos da Tesla ainda conseguiram observar e navegar de forma autônoma em ambientes sem semáforos e com condições de rede instáveis.
Apenas uma semana antes do apagão em São Francisco, a Tesla iniciou oficialmente os testes de Robotáxis totalmente autônomos em Austin. De acordo com a confirmação do próprio Musk, esses veículos Model Y que circulavam pelas ruas de Austin não tinham supervisores de segurança nem passageiros a bordo. Isso significa que a Tesla começou a cumprir a promessa feita durante a teleconferência de resultados do terceiro trimestre: eliminar os supervisores de segurança até o final do ano.
Analistas do Morgan Stanley acreditam que essa capacidade de remover com sucesso os supervisores de segurança é o catalisador mais importante para validar a estratégia de Robotaxi da Tesla.
Em seu relatório de pesquisa, eles destacaram que, com sua estrutura tecnológica verticalmente integrada e o Cybercab, cuja produção em massa está prevista para 2026, a Tesla pode atingir um custo operacional de US$ 0,59 por milha, significativamente menor que os US$ 0,75 da Waymo.
No entanto, a publicação triunfante de Musk nas redes sociais não consegue mascarar sua ansiedade em relação ao licenciamento comercial do FSD. Ele já fez repetidas ofertas de licenciamento a seus pares, chegando a criticar as montadoras que o rejeitaram, chamando-as de "loucas". Mas para gigantes consolidados como Ford e GM, essa é uma batalha pela sobrevivência e por uma voz no mercado.
O esquema de licenciamento da Tesla é altamente exclusivo; montadoras terceirizadas que desejam integrar seus sistemas devem adquirir simultaneamente o hardware desenvolvido pela Tesla e seguir rigorosamente seu layout de sensores. Isso significa, essencialmente, que outros fabricantes estão abrindo mão de sua arquitetura de hardware e do controle de sua cadeia de suprimentos.
▲Fotos recentes de protótipos da versão de produção do Tesla RoboCab
Por outro lado, as montadoras também são muito claras quanto ao fato de que o nível de inteligência não apenas define o produto, mas também determina a natureza de uma empresa: se é uma empresa de manufatura tradicional que obtém vantagens em relação aos preços do hardware por meio de economias de escala, ou uma empresa de tecnologia de IA que sustenta altos preços premium por meio de recursos algorítmicos e circuitos fechados de dados.
Em contraste, no mercado chinês, fornecedores de soluções de direção inteligente como a Huawei ganharam a preferência das montadoras, principalmente devido aos seus modelos de cooperação mais flexíveis e às fortes vantagens em suas cadeias de suprimentos locais. Por outro lado, a abordagem agressiva e abrangente de licenciamento da Tesla foi recebida com indiferença generalizada no mercado norte-americano. Essa situação obrigou Musk a demonstrar o valor da Direção Autônoma Total (FSD, na sigla em inglês) por meio do modelo de Robotáxi autônomo.
2026 é considerado um ano crucial na corrida pelo Santo Graal da condução autônoma. O Cybercab da Tesla entrará então em produção em massa, utilizando um processo de fabricação completamente novo, com o objetivo de construir uma frota de um milhão de veículos até 2035. O recente apagão em São Francisco serve como um lembrete para todos os envolvidos de que, não importa o quão perfeito um algoritmo seja em um simulador, a solução definitiva reside no mundo real, repleto de incógnitas e falhas nos semáforos.
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