Tanto a Li Auto quanto a Porsche já sofreram incêndios, mas o foco não deve se limitar às “baterias ternárias de lítio”.

Ultimamente, vídeos de veículos de novas energias entrando em combustão espontânea têm aparecido com bastante frequência nas redes sociais.

No dia 23 de outubro, um Li Auto MEGA em Xangai sofreu uma explosão de faísca em seu chassi enquanto estava em movimento, e todo o veículo pegou fogo em segundos.

No dia 24 de outubro, um Porsche Taycan pegou fogo em Xi'an sem que tivesse havido qualquer colisão e foi completamente destruído pelas chamas.

Anteriormente, em 5 de outubro, em Ningde, Fujian, um Avita 06 estava parado em um estacionamento quando começou a sair fumaça do lado do passageiro, incendiando sete veículos ao redor e causando danos superiores a um milhão de yuans.

Embora investigações subsequentes tenham descartado a possibilidade de fuga térmica da bateria do veículo — o Li Auto MEGA sofreu fuga térmica devido à corrosão do líquido de arrefecimento, um defeito em um lote específico e cujo recall já foi iniciado; o incêndio no Avita 06 não foi causado por combustão espontânea da bateria, e as autoridades oficiais descartaram uma falha no sistema tri-elétrico.

No entanto, a preocupação pública com a "segurança das baterias" dos veículos de novas energias foi reacendida, e a discussão sobre "se devemos optar por baterias de lítio ternárias ou baterias de fosfato de ferro-lítio na hora de comprar um carro" continua acirrada.

As baterias ternárias de lítio sofreram uma grande derrota.

As baterias ternárias de lítio já foram sinônimo de "nova energia de ponta".

Antes deste ano, quase todos os veículos de novas energias com preço acima de 200.000 yuans utilizavam baterias de lítio ternárias, que, em seu auge, representavam mais de 60% da participação de mercado. Chegou-se a formar uma hierarquia de desprezo dentro da comunidade; depois que o Li Auto L6 passou a utilizar baterias de fosfato de ferro-lítio em 2024, isso foi visto como uma medida de redução de custos.

No entanto, desde o segundo semestre deste ano, a participação de mercado das baterias de lítio ternárias vem sendo continuamente reduzida pelas baterias de fosfato de ferro-lítio. Atualmente, a capacidade instalada das baterias de fosfato de ferro-lítio ultrapassa os 70%, e as montadoras de automóveis não utilizam mais as baterias de lítio ternárias como argumento de venda em suas estratégias de marketing.

A razão mais direta para o aumento do uso de baterias de fosfato de ferro-lítio é o custo.

Nos estágios iniciais do desenvolvimento de novas tecnologias energéticas na China, os subsídios governamentais para veículos de novas energias foram uma importante fonte de receita para muitas montadoras. Inicialmente, o valor do subsídio estava fortemente vinculado à densidade energética da bateria.

Como resultado, as baterias ternárias de lítio, com sua densidade de energia de 200–300 Wh/kg, naturalmente superaram as baterias de fosfato de ferro-lítio, que na época tinham apenas 120–140 Wh/kg. Graças a incentivos governamentais, as montadoras passaram a utilizar baterias ternárias de lítio.

Além disso, considerando a infraestrutura de fornecimento de energia subdesenvolvida na época e a ansiedade generalizada em relação à autonomia entre os proprietários de veículos de novas energias, o rótulo de "maior autonomia" das baterias ternárias de lítio impulsionou ainda mais sua participação no mercado.

No entanto, à medida que os subsídios governamentais diminuíram gradualmente, a guerra de preços entre as montadoras se intensificou e a desvantagem de custo cada vez maior das baterias ternárias de lítio começou a se tornar cada vez mais evidente.

De acordo com dados de instituições como o GGII (Instituto de Pesquisa de Baterias de Lítio Gaogong), o custo das baterias de lítio ternárias é de aproximadamente 450 yuans por quilowatt-hora, enquanto o das baterias de fosfato de ferro-lítio é de apenas cerca de 300 yuans. Para um veículo equipado com uma bateria de 100 kWh, o uso de baterias de lítio ternárias acrescentaria 15.000 yuans ao custo.

Nessa época, as baterias de fosfato de ferro-lítio também apresentaram muitos avanços tecnológicos.

Em 2020, a BYD lançou a "Bateria Blade", que utiliza a tecnologia CTP (Cell-to-Pack) sem módulos para eliminar os módulos tradicionais e integrar diretamente células alongadas na bateria, aumentando a taxa de utilização do volume de 40% para mais de 60%. Uma bateria do mesmo tamanho pode acomodar mais células; essa estratégia de "espaço para autonomia" permite que os modelos de fosfato de ferro-lítio ultrapassem facilmente os 600 quilômetros de autonomia, aproximando-se do nível das baterias de lítio ternárias.

A bateria superrecarregável Shenxing da CATL e a bateria Gold Brick da JK, entre outros produtos de nova geração, também adotaram a tecnologia de fosfato de ferro-lítio.

Com autonomia semelhante, mas custos significativamente menores, as baterias de fosfato de ferro-lítio viram sua participação de mercado aumentar consideravelmente após ultrapassarem outras em capacidade instalada pela primeira vez em junho de 2021, tornando-se gradualmente a tecnologia dominante no mercado.

Os materiais são apenas o ponto de partida para a segurança.

Além da vantagem de custo, as baterias de fosfato de ferro-lítio são realmente mais seguras do que as baterias ternárias de lítio?

A resposta é que de fato é mais seguro, mas não absolutamente.

Do ponto de vista eletroquímico, os materiais de fosfato de ferro-lítio (LiFePO₄, LFP) apresentam, de fato, diferenças significativas em termos de segurança quando comparados a materiais ternários de lítio (como NCM811, NCA, etc.). Essas diferenças têm origem em sua estrutura material e propriedades termodinâmicas.

Em termos simples, o fosfato de ferro-lítio adota uma estrutura cristalina do tipo olivina, na qual o fósforo (P) e o oxigênio (O) estão ligados por fortes ligações covalentes, tornando-o mais estável. Sob condições extremas, como alta temperatura, sobrecarga ou curto-circuito interno, suas ligações químicas são extremamente difíceis de romper e ele não libera oxigênio para alimentar a combustão.

Por esse motivo, as baterias de fosfato de ferro-lítio geralmente apresentam apenas aumento localizado de temperatura e fumaça durante testes de penetração de prego, e raramente chamas abertas ou explosões.

Além disso, a temperatura de início da fuga térmica das baterias de fosfato de ferro-lítio geralmente fica acima de 500°C, e alguns produtos modificados de alta pureza podem chegar a 700-800°C, excedendo em muito qualquer temperatura ambiente que um veículo possa encontrar no uso diário.

Em contraste, o material do cátodo das baterias ternárias de lítio consiste em uma estrutura de óxido em camadas composta de níquel (Ni), cobalto (Co), manganês (Mn) ou alumínio (Al).

Embora esses materiais ofereçam alta densidade de energia, suas ligações metal-oxigênio são extremamente propensas a se romperem em temperaturas em torno de 200 graus Celsius, liberando espécies reativas de oxigênio que desencadeiam a fuga térmica. Em testes padrão de penetração de pregos conduzidos por diversas instituições, baterias ternárias de alto teor de níquel frequentemente apresentam picos de temperatura de 400 a 600 graus Celsius em 10 segundos, acompanhados por ejeção de chamas, deflagração e até mesmo ruptura da carcaça.

Além disso, a falha das baterias de fosfato de ferro-lítio é tipicamente "gradual", com um período de aviso relativamente longo antes da fuga térmica; enquanto as baterias de lítio ternário, especialmente os sistemas com alto teor de níquel, desenvolvem fuga térmica rapidamente assim que o ponto crítico é ultrapassado, muitas vezes deixando o BMS (Sistema de Gerenciamento de Bateria) incapaz de intervir a tempo. É por isso que os modelos de lítio ternário representaram uma proporção maior dos primeiros incêndios em veículos elétricos.

Portanto, o público em geral acredita, sem qualquer problema, que "o fosfato de ferro-lítio é mais seguro". No entanto, outra questão negligenciada é se a segurança química da célula da bateria pode ser diretamente relacionada ao desempenho de segurança real de todo o sistema do veículo.

Claro que não.

A segurança real de um veículo nunca é uma simples extrapolação do desempenho de uma única célula da bateria. O risco de um carro pegar fogo depende não apenas da resistência da célula da bateria ao fogo, mas também de danos mecânicos (como raspar o fundo do carro ou sofrer uma colisão), falhas elétricas (como falha de isolamento ou relé travado), falhas no gerenciamento térmico (como vazamento de líquido de arrefecimento), ignição externa (como um isqueiro exposto à luz solar direta dentro do carro) e até mesmo defeitos nas políticas de software (como estimativa incorreta do estado de carga, levando à sobrecarga).

Mesmo utilizando as células de fosfato de ferro-lítio mais estáveis, se a bateria não tiver proteção na parte inferior, apresentar um projeto de isolamento térmico deficiente ou um sistema de gerenciamento de bateria (BMS) com resposta lenta, ainda poderá falhar em condições operacionais complexas. Por outro lado, um sistema ternário de lítio bem projetado pode bloquear eficazmente a propagação de incêndios após uma fuga térmica em uma única célula, atendendo ao requisito da norma nacional de "ausência de incêndio em 5 minutos".

Em outras palavras, os materiais são o ponto de partida para a segurança, enquanto o sistema é o ponto final. Simplificar a segurança veicular a "escolher as células de bateria certas" subestima a complexidade da engenharia e pode também obscurecer as verdadeiras fontes de risco.

Na verdade, os resultados das investigações de vários acidentes recentes confirmaram esse ponto.

O incêndio no Avita 06 foi classificado pelo corpo de bombeiros como um "incêndio externo", e o ponto de ignição não estava na bateria; o problema no Ideal MEGA decorreu de uma falha de projeto no líquido refrigerante.

Esses não são problemas que podem ser evitados "trocando os materiais", mas sim um teste da integração do sistema do veículo e do controle de qualidade, e até mesmo dos hábitos de direção diários.

No entanto, o governo pode estar mais preocupado com a segurança do sistema de baterias do que você.

Embora os "Requisitos de Segurança para Baterias de Veículos Elétricos" (GB 38031-2025), conhecidos como o "padrão nacional de baterias mais rigoroso da história", só entrem em vigor oficialmente em 1º de julho de 2026, quase todas as principais montadoras já anunciaram que as baterias utilizadas em seus modelos passaram na inspeção do novo padrão nacional.

Com relação ao aspecto da "fuga térmica", que é de maior preocupação pública, a nova norma nacional exige que, se algumas células de toda a bateria pegarem fogo e entrarem em curto-circuito, elas não devem incendiar outras baterias.

Em outras palavras, os fabricantes de equipamentos originais (OEMs) precisam garantir o isolamento e a dissipação de calor adequados entre as células da bateria para evitar que toda a bateria queime caso uma célula falhe.

Além disso, se a bateria de alimentação sofrer uma fuga térmica e não pegar fogo ou explodir dentro de 2 horas, um alarme ainda deverá ser acionado em até 5 minutos. Dentro de 5 minutos após o acionamento do alarme, os vapores da bateria não devem entrar no compartimento de passageiros.

Portanto, na maioria dos casos, as baterias que atendem ao "novo padrão nacional" não sofrerão incêndios violentos ou explosões na maioria das situações inesperadas; mesmo no pior cenário, elas podem fornecer tempo suficiente para que os ocupantes escapem.

Finalmente, voltemos à pergunta que mais interessa aos consumidores: Como devo escolher?

A resposta não é "evitar baterias de lítio ternárias", mas sim escolher modelos que tenham passado pela nova certificação da norma nacional e possuam um projeto completo de proteção contra fuga térmica, além de evitar comportamentos de alto risco, como exposição a altas temperaturas e modificações não autorizadas no circuito durante o uso diário.

Caso seja necessária uma resposta única, com base nos cenários de uso, recomenda-se que os usuários no norte optem por baterias de lítio ternárias, que apresentam melhor desempenho em baixas temperaturas, enquanto os usuários no sul optem por baterias de fosfato de ferro-lítio.

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