Revisão da primeira unidade híbrida da Toyota Tundra 2022: novo cachorro, velhos truques

A Toyota fez mais do que qualquer outra montadora para popularizar os carros híbridos . A maior montadora do Japão pode não ter sido a primeira a trazer um híbrido para os Estados Unidos (que foi a Honda ), mas o Toyota Prius fez a ideia se concretizar – e não terminou aí. Ao longo da última década, a Toyota construiu a popularidade do Prius , adicionando motorizações híbridas a quase todos os tipos de veículos.

Uma das lacunas mais gritantes na linha híbrida da Toyota foram as picapes, em parte porque a Toyota não se preocupou em dar à sua picape Tundra um redesenho completo desde o ano modelo de 2007. Enquanto isso, a Ford venceu a Toyota com seu híbrido F-150 PowerBoost 2021 . Para o ano modelo 2022, a Toyota pretende recuperar o terreno perdido com o híbrido Tundra i-Force Max.

O nome pode soar um pouco idiota, mas a Toyota afirma que seu primeiro híbrido Tundra oferecerá a capacidade de reboque e transporte de uma picape tradicional de tamanho normal, ao mesmo tempo em que oferece melhor quilometragem do que a extinta Tundra com motor V8. A questão é se o Toyota Tundra i-Force Max 2022 pode equilibrar essas demandas concorrentes. É o Prius dos captadores ou um híbrido de molho fraco?

Para descobrir, passamos um dia dirigindo diferentes modelos híbridos Tundra dentro e fora de estrada na Califórnia. O trem de força i-Force Max não está disponível nos níveis de acabamento básicos da Tundra. É opcional nos modelos Limited, Platinum e 1794, e padrão no modelo off-road TRD Pro e novo para 2022 Tundra Capstone. O modelo híbrido menos caro é o limitado com tração traseira, que começa em US$ 53.995 (todos os preços incluem uma taxa obrigatória de destino de US$ 1.695). A faixa de preço sobe para US $ 75.225 para o nível de acabamento superior Tundra Capstone.

Design e interiores

Para o primeiro redesenho da Tundra em mais de uma década, a Toyota foi ao máximo. O 2022 Tundra se esforça tanto para superar seus rivais americanos em estilo agressivo e robusto que quase cai na auto-paródia. A grade maciça, os faróis carrancudos e a escultura muscular na lateral do corpo que fariam um modelo de capa da Men's Health corar combinam-se para sobrecarga visual. A maioria dos níveis de acabamento oferece uma porção decente de cromo em cima disso, incluindo rodas de 22 polegadas no modelo Capstone superior.

Como as picapes de tamanho normal rivais, a Tundra mantém a construção da carroceria que foi abandonada pelos carros de passeio há muito tempo. O modelo de 2022 é montado em um novo quadro totalmente encaixotado para melhorar a rigidez estrutural, enquanto a cama é feita de uma mistura de alumínio e composto moldado em chapa para economizar peso.

Como a maioria dos caminhões, o Tundra está disponível em várias configurações de cabine e comprimento da cama, mas nem todos podem ser combinados com o trem de força híbrido. Você não pode obtê-lo com o Double Cab, o que também significa que você não pode pedir a cama mais longa de 8,1 pés. No entanto, isso ainda deixa a cabine dupla CrewMax de quatro portas mais espaçosa e as opções de cama de 5,5 pés ou 6,5 pés. O espaço livre dianteiro e traseiro está bem próximo de um Ford F-150 de cabine dupla, mas o Ford oferece mais espaço para as pernas em ambas as fileiras.

Além do TRD Pro mais robusto, todos os níveis de acabamento híbridos da Tundra visam ser pelo menos um pouco luxuosos. A maioria recebe bancos de couro padrão, enquanto o modelo Capstone recebe estofamento de couro semi-anilina e acabamento em nogueira. No entanto, mesmo o Capstone tinha alguns acabamentos de plástico de aparência barata, e é difícil distinguir os diferentes modelos de luxo da Tundra uns dos outros. Além da paleta de cores, os interiores do Platinum, 1794 (nomeado para o ano de fundação do rancho do Texas onde a fábrica de caminhões da Toyota está localizada) e Capstone parecem bastante semelhantes. Você não tem a sensação de que está ascendendo a níveis mais altos de luxo à medida que sobe a escada de preços.

Tecnologia, infoentretenimento e assistência ao motorista

Todos os modelos híbridos recebem tela sensível ao toque de 14,0 polegadas (os modelos não híbridos recebem uma tela menor como equipamento padrão) e painel de instrumentos digital de 12,3 polegadas, com Apple CarPlay e Android Auto sem fio. O Tundra é o primeiro modelo a receber o novo sistema de infotainment Audio Multimedia da Toyota, que foi desenvolvido nos Estados Unidos e adiciona recursos como reconhecimento de voz em linguagem natural, navegação baseada em nuvem, integração Apple Music/Amazon Music e over-the-air atualizações. Um head-up display de 10,0 polegadas também está disponível.

Ficamos impressionados com o layout de menu simples e sensível da grande tela sensível ao toque. Os gráficos claros e fáceis de ler não refletiam o resto da estética de design resistente do caminhão. Além disso, uma tela tão grande parece do tamanho certo em um veículo tão grande. A Toyota também colocou uma quantidade impressionante de informações no painel de instrumentos digital, mantendo as coisas legíveis.

A Toyota também oferece algumas tecnologias projetadas para facilitar o reboque. O Trailer Back Guidance irá dirigir automaticamente ao dar ré com um trailer e fornece setas de guia na tela sensível ao toque para que você saiba para que lado o trailer irá virar antes de começar a se mover. O Straight Path Assist faz essencialmente a mesma coisa, mas especificamente ao fazer backup em linha reta. Como a Ford, a Toyota também oferece monitoramento de ponto cego que pode cobrir um trailer.

O pacote padrão do Toyota Safety Sense 2.5 inclui aviso de colisão frontal (com detecção de pedestres), controle de cruzeiro adaptativo, aviso de saída de faixa, centralização automática de faixa de rodagem, reconhecimento de sinais de trânsito, faróis altos automáticos e um lembrete de banco traseiro. Monitoramento de ponto cego e alerta de tráfego traseiro são opcionais. Isso cobre todas as bases, mas a Toyota não oferece nada para rivalizar com o sistema de assistência ao motorista BlueCruise disponível no Ford F-150.

Experiência de direção

O trem de força híbrido começa com o V6 de 3,5 litros com turbo duplo e transmissão automática de 10 velocidades da Tundra padrão. A Toyota adiciona um motor elétrico e embreagem dentro da caixa da transmissão, bem como uma bateria de níquel-hidreto metálico sob os bancos traseiros. Na verdade, isso é mais parecido com a configuração usada pela Ford do que qualquer coisa do catálogo híbrido existente da Toyota. Isso porque, ao contrário de outros sistemas híbridos da Toyota, o i-Force Max prioriza o torque para rebocar sobre a economia de combustível total. O motor elétrico faz a maior parte de seu trabalho apenas em velocidades abaixo de 18 mph, na verdade. Como o Tundra padrão, o híbrido está disponível com tração traseira ou tração nas quatro rodas .

A saída total do sistema é de 437 cavalos de potência e 583 libras-pés de torque, o que é mais do que você obtém do trem de força Tundra não híbrido. Também é mais do que os 430 hp e 570 lb-ft de torque do híbrido Ford F-150, mas apenas um pouco. De qualquer forma, é energia mais do que suficiente para um caminhão grande. Ficamos impressionados com a facilidade com que a Tundra se adaptou à velocidade para junções de rodovias e a sensação linear de sua aceleração. O trem de força fez uma transição suave da propulsão elétrica para a gasolina na maioria das situações, embora tenhamos notado um pouco de aspereza ao ligar e desligar o pedal do acelerador no tráfego de pára-arranca.

Apesar de ter “Max” em seu nome, o i-Force Max não é o melhor Tundra quando se trata de reboque e transporte. A capacidade máxima de reboque de 11.450 libras do híbrido é impressionante, mas um pouco menos do que as cotações de 12.000 libras da Toyota para a Tundra não híbrida (na forma de cabine dupla SR5 com tração traseira). O híbrido Tundra também não atinge a capacidade de carga útil de 1.940 libras de alguns modelos Tundra não híbridos. O híbrido Ford F-150 PowerBoost, por sua vez, tem uma pequena vantagem sobre o Tundra, com capacidade de reboque de 12.700 libras.

O Toyota Tundra 2022 também recebe suspensão traseira multilink com molas helicoidais no lugar das molas do modelo antigo, uma tecnologia que remonta à diligência. Isso melhora a qualidade do passeio sem sacrificar a capacidade de reboque, de acordo com a Toyota. Também permitiu que a Toyota equipasse versões de ponta do Tundra com amortecedores adaptativos (para um passeio ainda mais suave) e molas pneumáticas traseiras. Estes podem ser elevados para aumentar a distância ao solo, abaixados para melhorar o acesso ao leito e autonivelados para acomodar cargas pesadas.

Nenhum desses recursos fez muita diferença na experiência de condução, no entanto. A Tundra parecia um caminhão velho, não algo recém-saído da prancheta. Ele saltou incontrolavelmente sobre alguns solavancos, enquanto outros estremeceram a estrutura e o corpo. A direção parecia muito solta e imprecisa para gerar confiança, e notamos mais ruído do vento do que em outros caminhões – embora o vidro acústico do modelo Capstone tenha ajudado nisso. Uma picape grande nunca será tão suave quanto um sedã de luxo, mas outros caminhões – incluindo o Ford F-150 – mostraram que níveis maiores de refinamento são possíveis.

A Toyota oferece um pacote TRD Off-Road, bem como um modelo off-road TRD Pro dedicado. Dirigimos o último em um curso curto criado pela Toyota e o achamos bastante capaz. No entanto, o Crawl Control da Toyota, que mantém automaticamente uma velocidade definida em condições off-road, não teve a operação mais suave. Um caminhão desse tamanho também não deixa muito espaço para erros em trilhas estreitas.

Milhagem de gás e segurança

Na importante competição de economia de combustível, a Toyota estima 22 mpg combinados (20 mpg na cidade, 24 mpg na estrada) com tração traseira e 21 mpg combinados (19 mpg na cidade, 22 mpg na estrada) com tração nas quatro rodas (TRD Pro modelos obtêm 20 mpg combinados). O híbrido Ford F-150 2022 é oficialmente avaliado em 25 mpg em todas as três categorias com tração traseira e 23 mpg em toda a linha com tração nas quatro rodas, por isso tem uma pequena vantagem sobre a Tundra.

Esses números também representam melhorias de apenas um ou dois mpg sobre a Tundra não híbrida na maioria das categorias. É uma história semelhante com o F-150, mas mostra que o reboque é a prioridade aqui, não o consumo de combustível.

A Toyota oferece uma garantia básica de três anos e 36.000 milhas e uma garantia de trem de força de cinco anos e 60.000 milhas – os mesmos termos oferecidos pela Ford, Chevrolet e Ram em suas grandes picapes.

As classificações de teste de colisão do Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária (IIHS) e da Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário (NHTSA) não estavam disponíveis no momento da publicação. Isso não é incomum para modelos redesenhados.

Como a DT configuraria este carro

A escolha de um nível de acabamento Tundra i-Force Max depende se você planeja sair da estrada regularmente. O modelo TRD Pro adiciona um diferencial traseiro de travamento, controle de descida, modos de direção baseados no terreno, amortecedores internos de desvio, uma placa de proteção dianteira e pneus todo-o-terreno, tornando-o o melhor Tundra para entusiastas off-road.

A menos que você planeje fazer off-road recreativo, não vale a pena pagar por esses recursos extras. Da mesma forma, não fomos vendidos nos modelos Tundra Capstone ou 1794. Como todo híbrido da Tundra recebe a tela sensível ao toque de 14,0 polegadas, eles realmente não adicionam nada em termos de tecnologia. Embora eles sejam os modelos Tundra mais luxuosos, as diferenças entre eles e o modelo Platinum de nível inferior são principalmente cosméticas e não justificam o preço premium.

No entanto, atualizaríamos do nível de acabamento Limitado básico para o Platinum, porque este último recebe assentos de couro e as ajudas de motorista Trailer Back Guidance e Straight Path Assist como equipamento padrão. Também marcaríamos a caixa para o head-up display opcional de 10,0 polegadas.

Nossa opinião

O Toyota Tundra i-Force Max 2022 é um bom caminhão, mas não avança no estado da arte. Em vez de abrir novos caminhos, a primeira picape híbrida da Toyota executa com competência ideias que já vimos de outros fabricantes de caminhões.

Do seu estilo in-your-face ao foco nos níveis de acabamento de luxo, o Tundra segue as tendências em vez de criá-las. O novo sistema de infoentretenimento da Toyota funciona bem o suficiente, mas o Tundra não oferece recursos tecnológicos de destaque que os concorrentes não possuem. Isso também vale para as ajudas de reboque Trailer Back Guidance e Straight Path Assist. Eles funcionam bem, mas não são melhores do que o Pro Trailer Backup Assist da Ford.

A Toyota tem mais experiência com híbridos do que qualquer outra montadora, mas o trem de força i-Force Max não supera o PowerBoost da Ford em reboque ou economia de combustível. A safra emergente de caminhões elétricos, como o Rivian R1T e o Ford F-150 Lightning , pode fornecer uma alternativa melhor para os verdadeiramente ecológicos, embora o reboque possa limitar severamente o alcance de um EV.

Portanto, embora a Tundra desempenhe bem a função pretendida, ela não se destaca de outras picapes de tamanho normal. Isso pode mudar se o novo modelo puder corresponder à confiabilidade lendária de seu antecessor, mas é muito cedo para dizer.

Você deve obter um?

Não. O Tundra i-Force Max tem algumas boas qualidades, mas não faz o jogo dos caminhões avançar.