‘Os carros são as estrelas.’ Como as montadoras estão eletrificando as pistas
A corrida é a alma da indústria automobilística. É a mais pura expressão da engenharia que torna os carros possíveis, e o que eles foram projetados para fazer em primeiro lugar – ser dirigido. Embora possa estar cheio de regras misteriosas que fazem com que os regulamentos governamentais e as clínicas de clientes pareçam brincadeira de criança, as corridas são onde os carros são construídos para serem carros e onde os motoristas são apenas motoristas. E como o resto da indústria, o mundo das corridas agora está lutando com a necessidade de eletrificação.
Muitas montadoras construíram suas reputações nas pistas, e algumas esperam espalhar um pouco da poeira mágica do automobilismo em seus planos de reduzir os motores de combustão interna. Acura, BMW, Cadillac e Porsche acabaram de lançar carros de corrida híbridos no Rolex 24 em Daytona , uma corrida de 24 horas realizada no Daytona International Speedway, na Flórida, que é um dos maiores eventos do calendário de corridas.
Todas as montadoras participantes planejam limitar – ou em alguns casos eliminar – motores de combustão interna autônomos de seus carros de passeio nos próximos anos. Esses carros de corrida – o Acura ARX-06, BMW M Hybrid V8, Cadillac V-LMDh e Porsche 963 – são um passo para alinhar os programas de corrida das montadoras com esses objetivos. Mas a escolha dessa forma específica de corrida eletrificada envolveu muito mais do que o admirável objetivo de trocar hidrocarbonetos por elétrons.
Reescrevendo o livro de regras
Os novos carros são construídos de acordo com um conjunto de regras chamado LMDh, abreviação de Le Mans Daytona Hybrid, significando as duas grandes corridas para as quais os carros foram projetados. Em um raro momento de cooperação, a International Motor Sports Association (IMSA), que organiza a corrida de 24 horas de Daytona e o campeonato WeatherTech SportsCar, sincronizou suas regras com as do Automobile Club de l'Ouest (ACO), que corre as lendárias 24 Horas de Le Mans, permitindo que os carros LMDh corram em ambas as corridas. A IMSA então renomeou o pacote de regras LMDh como GTP (Grand Touring Prototype), revivendo um nome de classe popular da década de 1980.
Após informações das montadoras, a IMSA e a ACO criaram um sistema híbrido comum e uma lista restrita de chassis de fabricantes de corrida dedicados. As montadoras podem personalizá-los com seus próprios motores de combustão interna e carroceria.
Qualquer que seja o motor que as montadoras escolham, deve ser acoplado a um sistema híbrido específico da série, incluindo uma pequena bateria e uma unidade geradora de motor (MGU) que pode ajudar a alimentar as rodas traseiras ou coletar energia por meio da frenagem regenerativa. A potência é limitada a 670 cavalos de potência, com o sistema híbrido fornecendo apenas 40 a 67 cv, dependendo da pista, além da capacidade de funcionar com energia totalmente elétrica em baixas velocidades, como ao descer o pit lane ou entrar e sair de garagens. É uma quantidade simbólica de eletrificação, mas ainda assim foi o suficiente para interessar as montadoras.
Da estrada à pista
Todas as formas de corrida vivem e morrem pela participação do fabricante, mas isso é particularmente verdadeiro para o tipo promovido pela IMSA, conhecido como corrida de carros esportivos. Onde séries como a Fórmula 1 e a NASCAR desenvolveram suas próprias marcas, as corridas de carros esportivos dependem dos fabricantes para abastecer o campo com carros e fornecer histórias claras em meio a uma confusa variedade de classes e um elenco rotativo de pilotos. Nas corridas de carros esportivos, os carros são as estrelas.
É por isso que a IMSA escolheu o nome GTP para esta nova classe de pilotos híbridos. A era GTP original foi a idade de ouro da IMSA, e isso porque contou com intensa competição entre montadoras como os atuais participantes do GTP Acura, BMW e Porsche, bem como Chevrolet, Jaguar, Nissan e Toyota, entre outros, que produziam carros com o redutor design de um videogame de oito bits e o poder bruto de caças a jato terrestres.
Após o término da era GTP original, os organizadores trabalharam em vários formatos diferentes, com vários níveis de interesse do fabricante. Quando chegou a hora de substituir a geração anterior de carros, conhecida como DPi (Daytona Prototype international), os híbridos eram obrigatórios.
“É uma progressão natural”, disse Michael Shank, proprietário da Meyer Shank Racing, uma das equipes que trocou o DPi pelo GTP, que venceria Daytona com seu Acura ARX-06 número 60, em entrevista coletiva de imprensa da corrida. A complexidade adicional do sistema híbrido tornou a preparação do novo carro uma experiência “sugadora de almas”, disse Shank, mas ele afirmou que a eletrificação era necessária para manter as montadoras engajadas.
Olhando para o grid da corrida de Daytona, é difícil argumentar contra isso. Além de convencer tanto o Acura quanto o Cadillac a renovar, a mudança nas regras trouxe a BMW e a Porsche. Para a Porsche, que acumulou inúmeras vitórias com seu 962 na era GTP original, a potência híbrida também foi o fator decisivo porque está ligada aos planos de eletrificação de carros de passeio.
“Correr com um híbrido foi com certeza um dos pontos vitais para nós, sem dúvida”, disse Thomas Laudenbach, vice-presidente global de automobilismo da Porsche, ao Digital Trends. “O automobilismo, se você faz isso como um OEM [fabricante de equipamento original], se você faz isso como uma empresa, precisa ser relevante para o que você faz na estrada, disse ele. “Temos eletrificação, está chegando em uma ampla gama, portanto, para nós, é claro que o automobilismo deve levar isso e trazê-lo também para a pista.”
O ponto ideal da eletrificação
Quanta eletrificação foi suficiente? Um plano para um sistema “push to pass” mais limitado teria empregado apenas energia elétrica para ultrapassar outros carros, disse o presidente da IMSA, John Doonan, à Digital Trends. Ele disse que o pacote final era um compromisso de "ponto ideal" que permitia às montadoras reivindicar alguma relevância para seus planos de eletrificação, preservando o som e a fúria das corridas tradicionais – e mantendo os custos razoáveis.
“Os OEMs meio que tinham uma mentalidade de 'salve-nos de nós mesmos'”, disse Doonan, explicando que os fabricantes queriam as regras restritivas que obrigam todos a usar o mesmo sistema híbrido para evitar a tentação de gastar muito dinheiro para obter uma vantagem. .
Uma olhada na história recente confirma isso. A Fórmula 1 exigiu powertrains híbridos para a temporada de 2014, o que mudou firmemente a vantagem competitiva para um punhado de equipes ricas com dinheiro para desenvolver totalmente esses powertrains complexos. Os organizadores têm tentado corrigir esse desequilíbrio desde então.
Os powertrains híbridos também se tornaram a principal atração nas 24 Horas de Le Mans em 2012, com regras mais abertas do que o atual conjunto GTP. Isso produziu carros que eram maravilhas tecnológicas , mas também exauriu os orçamentos das montadoras, fazendo com que perdessem o interesse rapidamente. Como mencionado anteriormente, o organizador de Le Mans, o ACO, agora está adotando um conjunto de regras mais próximo do da IMSA.
Uma tela de alta velocidade
As regras do GTP também dão às montadoras a chance de se exibir de outra maneira importante – o design. Os carros de corrida geralmente são mais funcionais do que forma, mas o GTP incentiva as equipes de design automotivo a colocar seu próprio toque nos carros, resultando em máquinas que parecem estar fazendo testes para ser o próximo Batmóvel.
“Nós o abordamos como um projeto em nosso estúdio”, disse o diretor criativo executivo da Acura, Dave Marek, nas garagens de Daytona como o par de elegantes carros de corrida ARX-06 que começaram como esboços e modelos de argila no mesmo estúdio de design da Califórnia que estiliza o Acura . sedãs de luxo foram preparados para suas próximas saídas de pista. “Com 85% do carro, estávamos livres para fazer o que quiséssemos.”
“Não é como se tivéssemos recebido um monte de critérios”, disse Chris Mikalauskas, designer do Cadillac V-LMDh, enquanto seu trabalho passava voando pelas arquibancadas de Daytona. Além do cockpit básico do carro, que foi fornecido pela fabricante de chassis Dallara, Mikalauskas teve liberdade para projetar o Cadillac dos carros de corrida, trabalhando em colaboração com os engenheiros para garantir que o projeto atendesse a todos os requisitos práticos. Com seu estilo específico da marca, carros como o V-LMDh são muito mais interessantes de se olhar do que os designs anônimos que são a norma para carros de corrida construídos especificamente.
“Ver um monte de carros homologados andando em círculos não é a coisa mais emocionante para as pessoas fora das corridas”, disse Mikalauskas. “A ideia de um carro padrão que diz 'Cadillac' não teria o mesmo impacto.”
definido por software
Além da conversa sobre powertrains híbridos relevantes para a estrada e carroceria estilizada por designers de carros de rua, os pilotos GTP têm outra conexão menos glamorosa com carros comuns: seu comportamento é amplamente definido por software.
Filtrar as informações do motorista por meio do software é como a Porsche faz com que seu SUV Cayenne funcione como um carro esportivo, e o mesmo princípio se aplica a carros de corrida como o 963 da montadora. em uma vala, os carros GTP usam um software para determinar a mistura de gasolina e energia elétrica, bem como o comportamento dos freios. A frenagem traseira é totalmente controlada por computador, uma abordagem considerada necessária para equilibrar as necessidades de desaceleração e carga da bateria, o que não é muito confortável para um motorista tentando aprender sobre seu carro.
“É basicamente tentar acompanhar o que você está pedindo no lado do software, gerenciando quanto vem do motor elétrico, quanto vem das linhas hidráulicas”, disse Dane Cameron sobre um dos Porsche 963 que ele compartilhou com dois outros pilotos para a corrida de 24 horas. “Você realmente não sabe.”
“Há tanta coisa feita pelo computador”, disse Tom Blomqvist, um dos pilotos do Acura número 60 vencedor. “Se isso não estiver certo, obviamente terá um grande impacto na dirigibilidade.” Não pareceu ter muito impacto, já que Blomqvist conseguiu a volta mais rápida na qualificação, garantindo que o carro número 60 largasse em primeiro no grid.
“Do lado da potência não é tão diferente”, disse Colin Braun, um dos pilotos do Acura número 60 vencedor, “mas do lado da frenagem há muita coisa acontecendo”. Com o software ativado, no entanto, Braun disse que a sensação geral “não é tão diferente” dos carros não híbridos. O uso de energia elétrica também é completamente opaco.
“O carro praticamente faz tudo isso”, disse Braun. “Do nosso lado, realmente não estamos fazendo muito.” Em vez do elemento elétrico, Braun e os outros pilotos com quem conversamos disseram que as maiores diferenças na dirigibilidade vieram do peso e potência adicionais dos carros novos, bem como uma redução na força descendente geradora de aderência. Esses híbridos nem mudam como os motoristas economizam combustível.
“É basicamente como no passado”, disse Blomqvist. “A mesma filosofia, as mesmas técnicas se aplicam a isso.”
Qual é o próximo?
Essa familiaridade para os pilotos produziu boas corridas entre Acuras e Cadillacs, que lutaram pela liderança durante a noite na Flórida. Os BMWs e Porsches estavam mais fora do ritmo e tiveram alguns problemas de confiabilidade, mas isso é típico em uma corrida de 24 horas. No geral, foi uma primeira exibição sólida para os carros GTP, mas o que vem a seguir?
Nos próximos anos, todas as montadoras envolvidas no GTP adicionarão mais EVs às suas linhas. Acura lançará seu primeiro EV em 2024, a BMW está pronta para lançar modelos de próxima geração apelidados de “Neue Klasse” (alemão para “nova classe”) em 2025, a Porsche está preparando uma versão elétrica de seu best-seller Macan SUV e a Cadillac pretende tornar-se totalmente elétrico até o final da década. Em algum momento, os powertrains híbridos da GTP não serão tão relevantes para os carros de rua, mas as corridas totalmente elétricas têm seus próprios desafios.
Algumas séries de corrida, como a Fórmula E , fizeram os carros elétricos funcionarem para corridas mais curtas, mas o alcance e os tempos de carregamento seriam um problema para corridas mais longas como Daytona, disse o presidente da IMSA, John Doonan. Ele também se pergunta se os carros elétricos quase silenciosos atrairão os fãs.
“Os sons, os cheiros, os sentidos do nosso esporte ainda são muito importantes e não podemos esquecer disso.”
O vice-presidente global de automobilismo da Porsche, Thomas Laudenbach, também levantou questões de alcance limitado e longos tempos de carregamento, acrescentando que a Porsche não tem pressa em eletrificar todas as formas de corrida. Entre o híbrido 963, a Fórmula E e os demais carros de corrida de combustão interna pura, ele acredita que a Porsche já alcançou uma divisão entre híbridos, EV e corridas de gasolina pura que reflete sua linha de carros de rua.
“Tentamos atender a todos os três pilares disso, e isso é bom para nós, porque se você pegar todos os três, é exatamente o que fazemos nas vias públicas.”
Essa comparação pode se tornar muito exagerada à medida que as montadoras começam a vender mais EVs e a diferença entre esses carros e os híbridos GTP específicos da IMSA aumenta. É impossível prever a rapidez com que a mudança EV acontecerá, mas, por enquanto, a classe GTP permite que os fabricantes permaneçam no jogo de corrida. Mesmo uma pequena quantidade de eletrificação é suficiente para justificar gastar milhões em corridas, sem tornar a participação proibitivamente cara, enquanto os fãs têm algo novo para se animar. No que diz respeito aos compromissos, é bom.
