O Volkswagen ID.Polo ainda não tem planos de entrar no mercado chinês, com um preço inicial superior a 200.000 yuans. Será que lhe falta coragem para competir com os carros nacionais?

Enquanto o mercado ainda discutia vários modelos de carros de três fileiras e seis lugares, dois carros pequenos com aparência bastante diferente apareceram de repente diante de nós—

Volkswagen ID.Polo e Smart #2.

Dez anos atrás, esses dois nomes seriam notícia de primeira página na indústria automotiva. Mas, em 2025, a atenção das pessoas por carros pequenos parece ter se reduzido a apenas uma métrica: quão barato é? Hoje em dia, o tamanho se tornou o parâmetro absoluto para medir valor. Carros pequenos são usados ​​ou para conseguir uma placa ou simplesmente para ir ao trabalho. Poucas pessoas os associam a "qualidade" ou "desejo".

Mas esses dois novos carros que estão por vir merecem uma análise mais detalhada. Não porque suas especificações sejam particularmente impressionantes, mas sim porque a Volkswagen e a Smart, duas marcas consolidadas, fizeram escolhas drasticamente diferentes ao enfrentar a China, o mercado de veículos elétricos mais competitivo do mundo.

A Volkswagen optou por deixar o outrora popular Polo na Europa com dignidade, enquanto a Smart decidiu trazer o #2, um carro fadado ao esquecimento pelo mercado, para a China. Um passo à frente, o outro para trás — representam duas estratégias de sobrevivência completamente diferentes.

A dignidade do ID.Polo e os cálculos do público

Os últimos relatórios confirmam que a Volkswagen deixou de lado a ideia de usar um codinome genérico como ID.2 para educar os usuários, e sim nomeou o novo carro, que tem previsão de entrar em produção em massa em 2026, de ID.Polo.

Essa é uma decisão muito inteligente. Para a Volkswagen, o próprio nome Polo transmite uma sensação de confiança que dispensa explicações. Além disso, com base nas informações disponíveis atualmente, os pontos fortes deste carro não são fracos. Construído sobre a plataforma MEB+ aprimorada, o comprimento da carroceria permanece em torno de 4 metros, mas o aproveitamento do espaço interno foi significativamente melhorado, e haverá inclusive uma versão GTI com 226 cavalos de potência a ser lançada posteriormente.

Dez anos atrás, isso teria sido um sucesso absoluto, provocando uma verdadeira corrida às compras no mercado chinês. No entanto, o CEO da Volkswagen Veículos de Passageiros, Shi Wentao, declarou publicamente que não há planos, no momento, para a entrada do ID.Polo no mercado chinês.

Sua explicação é bastante intrigante. Shi Wentao acredita que as preferências estéticas do mercado chinês são completamente diferentes das da Europa. Os consumidores chineses preferem designs vanguardistas e dinâmicos, o que implica que o estilo clássico da ID.Polo pode não ser popular na China.

Essa afirmação parece muito apropriada, atribuindo a impossibilidade de introduzir um carro no mercado a um fator subjetivo como "diferenças culturais". Mas talvez existam considerações comerciais mais concretas por trás disso.

O preço inicial do ID.Polo na Europa é de 25.000 euros, o que equivale a aproximadamente 206.000 yuans.

No atual cenário do mercado chinês, esse valor é extremamente problemático. Consumidores com esse orçamento têm opções demais. Mesmo que o preço caia para cerca de 100.000 yuans após a produção nacional, Geely, BYD e Wuling já construíram uma forte defesa contra a concorrência.

A Volkswagen está bem ciente de que, embora o ID.Polo possa manter um preço premium na Europa graças ao prestígio da marca, no mercado chinês, extremamente competitivo, sua reconhecida qualidade mecânica e design clássico dificilmente se destacarão em comparação com as listas de configurações dos modelos produzidos localmente.

Em vez de trazer esse modelo global para a China e ser forçada a uma guerra de preços sem fim, a Volkswagen optou por mantê-lo na Europa. Na China, a Volkswagen escolheu um caminho diferente: apostar em modelos "específicos para o mercado chinês", como o ID. ERA e o ID. AURA, apresentados no Salão do Automóvel de Guangzhou. A estratégia atual da Volkswagen é utilizar a cadeia de suprimentos e a tecnologia locais da China para fabricar veículos elétricos que se encaixem na estrutura de custos do país.

ID.Polo é bom, mas pertence à Europa, não à China, que atualmente atravessa uma grande transformação.

Mais importante do que o volume de vendas é a marca.

Ao contrário da retirada estratégica da Volkswagen, a smart tomou uma decisão aparentemente ousada. O smart #2, projetado principalmente pela Mercedes-Benz e fabricado pela Geely, já começou a ser testado e manterá claramente seu layout de dois lugares, tornando-se o sucessor do clássico modelo ForTwo. Mais importante ainda, este carro chegará ao mercado chinês.

Muitas pessoas podem pensar que as perspectivas para o smart #2 na China não são otimistas. Afinal, no mercado doméstico de microcarros, o Wuling Hongguang MINIEV e o Geely Xingyuan já reduziram drasticamente o preço, e como um chamado "carro pequeno premium" com a marca smart, o preço do #2 está fadado a ser alto. Vender um carro de dois lugares em um mercado que valoriza alto volume e a satisfação da demanda parece uma proposta fadada ao fracasso.

Mas a Geely e a Mercedes-Benz claramente fizeram os cálculos.

A situação atual da Smart é bastante delicada. Sejam os modelos #1 e #3 já lançados, o imponente #5 ou o futuro sedã #6, esses carros têm a missão de aumentar o volume de vendas e gerar lucro, mas também estão tornando a marca cada vez mais pesada e parecida com um Geely comum.

A existência do smart #2 não se resume a aumentar as vendas; ele é a âncora da marca. Mostra a todos que, mesmo quando a sobrevivência exige a produção de carros maiores, o smart ainda pode ser aquele ágil e veloz veículo que se move com facilidade pelas ruas da cidade. Sem o prestígio da marca proporcionado pelo #2, os modelos #5 e #6 teriam dificuldades para contar suas histórias convincentes.

O ID.Polo e o Smart #2, embora aparentemente diametralmente opostos, acabam por expor a situação delicada do mercado de carros compactos nos Estados Unidos:

Neste mercado, existem muitas ferramentas de transporte excelentes e fáceis de usar, mas poucos produtos são verdadeiramente relevantes.

Analisando os carros compactos produzidos internamente nos últimos dois anos, como o Star Wish da Geely ou o Seagull da BYD, seus números de vendas são realmente impressionantes. No entanto, isso se deve em grande parte aos benefícios proporcionados por uma cadeia de suprimentos consolidada. As montadoras incorporaram recursos que antes não estavam disponíveis nessa faixa de preço, como TVs coloridas e bancos confortáveis, tornando a experiência de dirigir muito melhor. Mas isso não alterou sua natureza fundamental como "veículos utilitários".

Isso me lembra um fenômeno muito interessante: o setor de entrega de comida está começando a criar uniformes, prestando cada vez mais atenção à alfaiataria e à expressão da marca.

A popularidade dos uniformes de entregadores na JD.com e nas vendas relâmpago do Taobao era inimaginável no passado. Quando o setor de entrega de comida estava apenas começando, as pessoas se preocupavam se receberiam suas refeições no horário previsto. Somente quando a preocupação com a satisfação dos clientes deixou de existir, o setor passou a ter recursos para investir em imagem e cultura.

O mesmo se aplica ao mercado interno de carros compactos. Os modelos mais vendidos atualmente são essencialmente "capas de chuva" aprimoradas, em vez de itens de moda que expressam individualidade.

Os hatchbacks são, na verdade, a categoria que melhor testa a postura de uma montadora. Em um espaço limitado, garantir praticidade básica e, ao mesmo tempo, criar uma experiência de direção única e um design interior e exterior engenhoso é muito mais difícil do que construir um SUV grande com muitos recursos. Historicamente, todos os carros pequenos que se tornaram memoráveis ​​invariavelmente possuíam uma personalidade distinta.

A Volkswagen retirou o ID.Polo da linha porque considerou que ele não conseguiria competir em termos de "custo-benefício", enquanto a Smart trouxe de volta o modelo nº 2 para "preservar sua imagem de marca". A questão que fica para as marcas nacionais é: uma vez que nossas cadeias de suprimentos tenham sido levadas ao limite, quem dará o primeiro passo e construirá um carro compacto de alta qualidade para o mercado chinês?

Atualmente, o Firefly da NIO e o Lafa5 da Leapmotor parecem promissores. Principalmente se conseguirem ir além de uma simples competição de configurações e se concentrarem na "personalidade" e no "design", que são tão raros nesse tipo de veículo, então estarão realmente surfando nessa onda de consumo e upgrades.

Quando os consumidores perceberem que os carros pequenos também podem ser uma forma de expressão estética, apenas as marcas que se prepararam com antecedência serão capazes de lidar com essa enorme demanda.

Uma pergunta adicional sobre o mercado automobilístico chinês.

Comparado aos populares modelos de três fileiras e seis lugares, o mercado de hatchbacks talvez seja um setor mais interessante de se observar.

A ausência do Volkswagen ID.Polo é certamente lamentável, pois representa a perda de uma filosofia europeia de fabricação de automóveis aprimorada ao longo de décadas. No entanto, sob outra perspectiva, oferece às montadoras chinesas um valioso campo de testes.

Durante muito tempo, essencialmente preenchemos as lacunas do mercado de carros compactos, adicionando os recursos que faltavam e ampliando as dimensões onde o espaço era limitado. Essa abordagem foi muito eficaz no início, preenchendo rapidamente as lacunas do mercado e tornando os carros acessíveis a todos. No entanto, uma vez que todas as lacunas foram preenchidas e todos os carros se tornaram veículos versáteis e com excelente custo-benefício, o mercado ficou monótono devido à homogeneização excessiva.

Aguardamos ansiosamente o lançamento do Firefly da NIO, do Lafayette da Leapmotor e de outros carros nacionais ainda não lançados, na esperança de que ofereçam uma abordagem diferente para o problema. Queremos ver as montadoras chinesas pararem de tratar os carros compactos meramente como ferramentas para reduzir as barreiras de entrada e, em vez disso, desenvolverem-nos genuinamente como uma categoria independente e respeitável.

Uma sociedade automotiva madura não deveria ter apenas uma voz. As ruas não deveriam estar cheias apenas de ferramentas práticas lutando pela sobrevivência, mas também de brinquedos requintados para o prazer pessoal. Quando chegar o dia em que estivermos dispostos a pagar por um carro pequeno produzido internamente por seu design, prazer ao dirigir e aquele toque de atitude única, em vez de simplesmente porque economiza alguns dólares em combustível, então a indústria automotiva da China terá realmente completado a peça final do quebra-cabeça, transformando-se de grande em forte.

Caso o Volkswagen ID.Polo não chegue a ser lançado, esperamos ver um modelo chinês nas ruas em 2026 que possa substituí-lo ou até mesmo superá-lo. Isso seria uma vitória não só para o mercado, mas também para a estética.

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