O último anúncio de tecnologia da GM está me dando um déjà vu

“Imagine que você entra no seu veículo, aperta um botão e ele te leva até o escritório.” Essa visão futurista poderia ter sido idealizada por vários executivos do setor automotivo ou de tecnologia ao longo da última década, com o crescente interesse pela tecnologia de direção autônoma. Desta vez, foi a CEO da General Motors, Mary Barra, quem fez o discurso em um evento para a mídia na cidade de Nova York, onde o trânsito congestionado pode fazer até o mais inveterado entusiasta da direção desejar que um robô assuma o volante.

Barra sabe melhor do que a maioria que o caminho para a direção autônoma está cheio de promessas irrealistas. A GM implementou com sucesso o sistema de assistência ao motorista Super Cruise , que dispensa o uso das mãos, mas dar o próximo passo se mostrou mais desafiador. A montadora agora afirma que estará pronta para fazer exatamente isso em 2028, quando lançará um sistema que permitirá aos motoristas não apenas tirar as mãos do volante, mas também desviar o olhar da estrada. Veja como planeja chegar lá.

Melhoria incremental

Os planos de direção autônoma da GM antes giravam em torno da startup Cruise e de um modelo de compartilhamento de viagens . Após absorver os ativos da Cruise após uma série de falhas de segurança da startup, a GM está adotando uma abordagem diferente, mas que não exige uma reformulação completa.

Essa nova abordagem visa levar a tecnologia de direção autônoma aos veículos pessoais, expandindo os recursos já incorporados a muitos deles pelo atual sistema Super Cruise. Lançado em 2017, o Super Cruise permite que os motoristas tirem as mãos do volante, desde que mantenham os olhos na estrada. Ele pode ser usado em 965.000 quilômetros de estradas pré-mapeadas na América do Norte, de acordo com a GM, e está disponível em 23 modelos, desde o Chevrolet Equinox EV, de US$ 36.495, até o Cadillac Celestiq, de US$ 340.000.

A opção de "não enxergar", como diz a GM, exigirá mais sensores e novos softwares derivados, em parte, do trabalho de Cruise, apoiados por uma nova arquitetura elétrica e computacional. Todos esses elementos serão inicialmente combinados em um sistema projetado exclusivamente para condução em rodovias, com estreia prevista para o SUV elétrico Cadillac Escalade IQ . Ao contrário do sistema Drive Pilot da Mercedes-Benz , atualmente disponível de forma limitada nos Estados Unidos, o sistema da GM, ainda sem nome, funcionará em velocidades máximas de rodovia. Atualizações posteriores abrangerão outros cenários de condução, embora a condução autônoma porta a porta descrita por Barra provavelmente ainda esteja muito mais distante.

Atualizações de hardware

Assim como a maioria das empresas que desenvolvem sistemas avançados de assistência ao motorista e direção autônoma, a GM contará com uma combinação de câmeras, radar e lidar para permitir que o veículo "veja" o ambiente ao seu redor. O Super Cruise já utiliza os dois primeiros tipos de sensores, mas a adição do lidar proporcionará maior precisão e detecção antecipada de obstáculos, possibilitando maior automação, disse Aamir Ali, chefe associado de produto para sistemas avançados de assistência ao motorista da GM, ao Digital Trends.

A GM exibiu um modelo do Escalade IQ com um sensor lidar montado acima do para-brisa, a mesma configuração do Volvo EX90 , o único veículo equipado com lidar vendido atualmente nos EUA. No entanto, o número final de sensores e sua localização ainda não foram definidos. O que provavelmente será levado para a produção é a iluminação turquesa interna e externa para confirmar que o veículo está no modo de visão reduzida.

Embora o conjunto de sensores seja específico para este futuro sistema de assistência ao motorista, todos os novos veículos da GM eventualmente receberão uma nova arquitetura elétrica simplificada. Como muitas outras montadoras estabelecidas, a GM está abandonando módulos dedicados a recursos e funções específicos em favor de uma abordagem mais centralizada. Um potente módulo de computação refrigerado a líquido fará a maior parte do trabalho e, em seguida, enviará comandos para diferentes partes do veículo por meio de três "agregadores", que são essencialmente caixas de junção para roteamento de sinais.

Software mais flexível

Por que essa estrutura centralizada é melhor? Ela economiza custos de material em chips, caixas de fusíveis (os agregadores usam "fusíveis eletrônicos" de software) e a considerável fiação necessária para conectar módulos individuais entre si. Isso também significa que novos softwares podem ser desenvolvidos mais rapidamente, já que precisam ser validados apenas em uma arquitetura, em vez de inúmeras combinações de hardware.

“É crucial para nós”, disse Dave Richardson, vice-presidente sênior de software da GM, à Digital Trends. “Fundamentalmente, para avançar rapidamente em software e entregar esses tipos de recursos na cadência esperada pelos clientes, é preciso realmente dissociar o software do hardware.”

“Isso nos permite iterar com mais rapidez e eficiência”, disse Richardson, comparando-o à mudança da indústria de computadores de softwares específicos para fabricantes para sistemas operacionais independentes de dispositivos, como Windows e Linux. “Isso nos permitirá usar décadas de experiência em software, bibliotecas e padrões e trazê-los para o veículo.”

Outras montadoras desenvolveram ou discutiram a "arquitetura zonal" com um punhado de processadores, mas a GM está trabalhando para centralizar tudo o máximo possível em torno de uma única unidade. Isso parece gerar muita demanda por essa unidade, especialmente considerando que a GM está lançando não apenas um sistema de assistência ao motorista mais avançado, mas também reconhecimento de voz por IA, primeiro com o Google Gemini e, em seguida, com seu próprio sistema interno. Mas a unidade é atualizável o suficiente para se tornar à prova do futuro, disse Richardson.

Segurança em primeiro lugar

Essa abordagem permitirá que os engenheiros enviem atualizações OTA (over-the-air) mais rapidamente, mas, ao contrário da Tesla, a GM não planeja lançar um sistema parcialmente concluído como um teste "beta público" e refiná-lo posteriormente com atualizações. Essas atualizações se concentrarão na condução fora de rodovias e em outros complementos além da condução em rodovias.

“Quando enviamos isso, precisamos ter a absoluta certeza de que é seguro e confiável, e o nível de exigência para isso é muito alto”, disse Richardson. “Assim que for possível fazer isso em uma rodovia, fazê-lo em diferentes estradas ou em diferentes condições será, acreditamos, um desafio mais fácil, porque é incremental.” O segredo é tornar um sistema sem olhares confiável o suficiente para que as pessoas confiem, acrescentou.

Por outro lado, a GM não confia que os motoristas permaneçam, mesmo que parcialmente, atentos enquanto o sistema estiver em operação. Não haverá transferências abruptas se o sistema encontrar algo que não consiga analisar, disse Bariş Çetinok, vice-presidente sênior de serviços de software e gerenciamento de produtos da GM, explicando que "a intervenção humana não pode ser a saída de emergência para a segurança". Em vez disso, os veículos pararão ou realizarão manobras evasivas quando necessário.

Já chegamos?

Esta não é a primeira vez que ouvimos uma montadora prometer nos aliviar da tediosa tarefa de dirigir em rodovias com mais sensores, mais poder de computação e software mais inteligente, então é difícil não encarar a mais recente iniciativa da GM com ceticismo. A GM merece elogios por sua abordagem metódica e já fez um progresso impressionante com o Super Cruise, adicionando recursos de forma constante sem interferir na confiabilidade central do sistema. Mas muitas perguntas permanecem.

Será que a GM realmente conseguirá alcançar os benefícios do lidar necessários para elevar sua tecnologia, algo que a Volvo não conseguiu com a integração do lidar? O software será realmente bom o suficiente para utilizar os dados de sensores de alta qualidade, se conseguir? E a nova arquitetura elétrica da GM será realmente escalável, ou a montadora enfrentará o mesmo problema que enfrentou ao lançar o Super Cruise? Esse sistema estava inicialmente disponível apenas no Cadillac CT6, de curta duração, até que a GM pudesse integrar seu hardware a outros modelos.

Em termos de ciclos de desenvolvimento automotivo, 2028 não está tão longe assim. Conseguir implementar e operar adequadamente tantos novos componentes e processos até lá será um desafio. Pelo menos não será surpresa se, daqui a alguns anos, a GM descobrir que prometeu demais.