O Polestar 4 ousa ser diferente, mas não diferente o suficiente.

A era moderna dos veículos elétricos chegou a toda a indústria automobilística, mas é definida por novatos. O Tesla Model S conquistou a imaginação do público de uma forma que o Nissan Leaf não conseguiu, e isso ditou o tom para tudo o que veio depois. Seja justo ou não, as montadoras tradicionais são vistas como seguidoras, não líderes, quando se trata de veículos elétricos. Então, mesmo planejando eletrificar sua própria linha de veículos, a Volvo criou uma marca derivada de veículos elétricos — a Polestar — para capturar um pouco dessa magia das startups.

O Polestar 4 de 2026 representa um passo notável na evolução da marca. É o primeiro modelo Polestar com um visual e uma sensação verdadeiramente distintos de tudo o que a Volvo produz. Mas, embora ser diferente apenas por ser diferente conquiste a lealdade eterna dos entusiastas de carros, a Polestar precisa oferecer mais em um mercado saturado, que já inclui diversas marcas dedicadas, para atrair compradores antenados em tecnologia. Em outras palavras, o 4 precisa ser fantástico.

É o modelo mais distinto de uma marca de veículos elétricos com um histórico conturbado.

A Polestar tem uma história bastante interessante. Começou como uma empresa independente que competia e fabricava peças de alto desempenho para a Volvo. A montadora sueca ficou tão impressionada com o trabalho da Polestar que comprou a empresa, com o objetivo de transformá-la em uma divisão interna de desempenho semelhante à BMW M ou à Mercedes-AMG. Com a ascensão dos veículos elétricos, o nome Polestar foi reaproveitado para uma marca independente de veículos elétricos — uma marca que aproveita os recursos da Volvo e de sua controladora chinesa, a Geely, mas que se comporta mais como uma startup de veículos elétricos, nos moldes da Tesla, Lucid ou Rivian.

A Polestar levou algum tempo para estabelecer sua independência. O cupê híbrido plug-in Polestar 1 e o hatch totalmente elétrico Polestar 2 foram projetados a partir de protótipos da Volvo. O SUV elétrico Polestar 3 trouxe uma estética um pouco diferente, mas compartilha a plataforma SPA2 (Scalable Product Architecture 2) com o Volvo EX90 . É essencialmente uma versão mais esportiva e com duas fileiras de bancos do Volvo.

O Polestar 4 é o modelo que mais contribui para estabelecer uma identidade única para a marca nos EUA. Ele não se parece em nada com um Volvo e é baseado na Arquitetura de Experiência Sustentável (SEA) da Geely. Além de utilizar uma arquitetura chinesa, a maioria dos componentes também vem da China. No entanto, a montagem final ocorre em uma fábrica da Renault na Coreia do Sul. Essa impressionante façanha de globalização tinha como objetivo contornar as políticas comerciais americanas que desfavorecem os veículos fabricados na China, mas tornou-se irrelevante devido às novas tarifas impostas pelo governo Trump aos veículos fabricados na Coreia.

É algo que desafia a categorização.

Assim como a Polestar é um híbrido globalizado de montadora consolidada e startup, o Polestar 4 não se encaixa exatamente nas categorias automotivas tradicionais. Ele é comercializado como um SUV cupê, mas seu formato aerodinâmico e a altura rente ao solo o fazem parecer mais um hatchback robusto. Com 4,84 metros de comprimento e 2,14 metros de largura, ele é cerca de cinco centímetros mais comprido que um Porsche Macan Elétrico , mas quase tão largo. Porém, sua altura é de apenas 1,54 metros — cerca de oito centímetros mais baixo que o Porsche.

Essas proporções pouco ortodoxas são complementadas por uma decisão de design também pouco ortodoxa. O Polestar 4 não possui janela traseira. A Polestar argumenta que o design sem janela aumenta o espaço para a cabeça dos passageiros do banco traseiro e que o espelho retrovisor digital (um recurso já disponível em muitos outros carros) proporciona melhor visibilidade, pois a visão da câmera não é obstruída pelas colunas do teto nem pela cabeça dos passageiros. Esses passageiros não só desfrutam de um espaço considerável para a cabeça, como também de amplo espaço para as pernas, graças aos bancos traseiros reclináveis ​​disponíveis (parte do pacote opcional Plus Pack) e à distância entre eixos alongada. Sentar-se no banco traseiro é mais parecido com estar em um sedã de luxo do que em um SUV tradicional.

É uma pena que a Polestar não tenha conseguido explorar melhor o aspecto estético da remoção do vidro traseiro. Do lado de fora, o que se vê é apenas um painel vazio onde o vidro deveria estar. A dianteira, em contraste, tem um formato peculiar que lembra um bico, com faróis que parecem phasers apontados para uma nave inimiga. O para-choque dianteiro inferior e as laterais da carroceria, com seu aspecto carrancudo, são de plástico preto para ajudar a camuflar a seção central robusta do Série 4.

Isso demonstra que o minimalismo de alta tecnologia tem desvantagens.

O interior reflete fortemente o lado sueco da Polestar. É lindamente minimalista, mas definitivamente um caso em que a forma prevalece sobre a função. Os painéis côncavos das portas com luzes embutidas cintilantes e o elegante console central não ficariam deslocados em uma sala de estar sofisticada. A Polestar também utiliza materiais sustentáveis, incluindo estofamento em fios feitos com 89% de resíduos plásticos PET reciclados ou MicroTech, um material semelhante ao poliéster (couro Nappa também está disponível).

Esse minimalismo é possível graças à ausência de controles físicos. Não há botão liga/desliga; basta destravar o carro, sentar-se para ligá-lo e sair quando terminar. E embora haja um grande botão de volume e alguns botões de ajuste do banco, funções como o volante, os espelhos e os ajustes das saídas de ar são controladas pela tela sensível ao toque padrão de 15,4 polegadas. Ela é acompanhada por um painel de instrumentos digital de 10,2 polegadas, e um head-up display de 14,7 polegadas e uma tela de 5,7 polegadas para os passageiros do banco traseiro estão disponíveis como parte do pacote opcional Plus.

O Polestar 4 utiliza o mesmo sistema de infoentretenimento baseado em Android que outros veículos elétricos da Polestar e da Volvo, com Google Maps, Google Assistente e Google Play Store integrados. Isso proporciona uma experiência similar ao Android Auto , e o Apple CarPlay sem fio também é de série para usuários de iPhone. O software funciona tão bem aqui quanto em outros modelos da Polestar e da Volvo, mas está sendo exigido muito mais. Entre os controles físicos mínimos e a enorme quantidade de configurações — da frenagem regenerativa à sensibilidade da direção — a tela se parece mais com um cardápio do McDonald's do que com a interface de alta tecnologia de um automóvel premium.

A centralização em telas é sinônimo de tecnologia desde o lançamento do Tesla Model S, mas isso já faz mais de uma década. Usar telas sensíveis ao toque não é mais novidade, especialmente porque elas se tornaram a interface padrão para muitas outras coisas além de carros. E em um carro, uma tela sensível ao toque ainda é mais difícil de usar do que um botão ou um seletor, ou qualquer coisa que forneça feedback físico. A escolha da Polestar aqui demonstra um desejo de copiar a Tesla, a Lucid e a Rivian, ou talvez de economizar em componentes eletrônicos. O que não demonstra é o pensamento original que se espera de uma nova marca de carros.

É bom de dirigir, mas não bom o suficiente para ignorar sua ineficiência.

A Polestar oferece versões com tração traseira e motor único, e com tração integral e dois motores, ambas com uma bateria de 100 quilowatts-hora. O Polestar 4 com motor único tem 272 cavalos de potência e 343 Nm de torque, acelerando de 0 a 96 km/h em 6,9 segundos (segundo estimativa de fábrica). Os modelos com dois motores têm 544 cv e 689 Nm de torque, e aceleram de 0 a 96 km/h em cerca de 3,7 segundos. É um desempenho bastante rápido para o preço. Um Cadillac Lyriq-V supera o Polestar 4 com dois motores por alguns décimos de segundo, mas também custa cerca de dez mil dólares a mais.

Ao volante, o modelo com dois motores parece tão rápido quanto a ficha técnica indica. A aceleração também é suave, sem o tranco brutal de alguns outros veículos elétricos, o que facilita perder a noção da velocidade real. O chassi responde com refinamento semelhante. O Mazda4 mostrou-se incrivelmente estável nas curvas, mantendo a carroceria plana sem castigar os ocupantes com uma suspensão excessivamente rígida. A direção, com resposta rápida aos comandos, compensou a falta de sensibilidade nas curvas, mas tornou-se um desafio na estrada. Mesmo pequenos movimentos podiam levar o Mazda4 em direção à faixa de rolamento mais próxima, e o feedback para alertar o motorista era mínimo.

Dada a sua herança no automobilismo, não é surpreendente que a Polestar priorize o desempenho em detrimento da eficiência. Mas a experiência de condução simplesmente não foi boa o suficiente para justificar as modestas autonomias de 500 km para a versão com um motor e 450 km para a versão com dois motores. Isso é pouco impressionante considerando o tamanho da bateria, e representa uma queda significativa se você optar pelo modelo com dois motores. Obtive uma média de 4,5 km por kWh em clima frio, o que indica que esses números serão difíceis de alcançar em condições adversas.

O desempenho do carregamento também poderia ser melhor. A Polestar anuncia uma potência máxima de carregamento rápido em corrente contínua (CC) de 200 quilowatts para o modelo de 400 volts, suficiente para uma carga de 10% a 80% em cerca de 30 minutos. Alguns veículos elétricos de 800 volts conseguem o mesmo em 20 minutos ou menos. E mesmo com um carregador de bordo relativamente potente de 11 kW, uma recarga completa em um carregador de parede CA de Nível 2 leva 11 horas, segundo a Polestar. Os carros estão sendo comercializados atualmente com portas CCS (Combined Charging Standard), mas a Polestar está implementando o acesso aos Superchargers da Tesla com adaptadores.

É impressionante, mas não pelos motivos que a Polestar deseja.

O aspecto mais atraente do Polestar 4 é o seu preço. O modelo com um único motor começa em US$ 57.800 e o modelo com dois motores em US$ 64.300 — valores bastante razoáveis ​​para um SUV elétrico de marca premium. O modelo com dois motores fornecido pela Polestar para este teste contava com os pacotes Pilot e Plus, que adicionam recursos de assistência ao motorista e conveniência, respectivamente, além de rodas "esportivas" de 21 polegadas, elevando o preço final para US$ 71.600. Mesmo assim, esse valor é competitivo em relação a alternativas esportivas como o Porsche Macan Electric e o Cadillac Lyriq-V.

Nada mais no Polestar 4 representa um avanço significativo. A Polestar copia a interface centrada na tela de outras marcas de veículos elétricos, mas não resolve seus problemas de usabilidade. Autonomia, eficiência e desempenho de carregamento são adequados, mas isso não oferece um motivo convincente para escolher a marca Polestar em vez da concorrência. O design exclusivo confere ao 4 um fator "ousar ser diferente", sem quaisquer benefícios práticos. É bom ver uma montadora tentando algo novo, só que a Polestar não foi longe o suficiente.

O artigo "O Polestar 4 ousa ser diferente, mas não diferente o suficiente" foi publicado originalmente no Digital Trends .