Eu não esperava tantos recursos inovadores no mais recente EV da Porsche

A Porsche sabe que o desenvolvimento e a inovação sustentados são tão importantes em carros elétricos quanto nos esportivos de combustão interna que construíram sua reputação, mas que o momento atual exige um ritmo mais acelerado de desenvolvimento de veículos elétricos. A Porsche passou décadas evoluindo lentamente seu esportivo 911, mas em apenas um período de 10 anos, apresentou seu primeiro conceito de veículo elétrico, levou-o à produção como o Porsche Taycan e aplicou parte da engenharia desse carro a um modelo mais popular, o Porsche Macan Electric. E a montadora alemã não para.

Depois de transformar o Macan em um veículo elétrico, a Porsche está fazendo o mesmo com o Cayenne maior. Mas, embora utilize a mesma Plataforma Elétrica Premium (PPE) do Macan Electric ( e de alguns modelos da Audi ), o Cayenne Electric é mais do que apenas um SUV elétrico ampliado. Uma experiência prática com protótipos no Porsche Experience Center em Leipzig, Alemanha, deixou claro que este Cayenne representa um novo estágio evolutivo, com grandes avanços no design da bateria, no carregamento e na interface do usuário.

Repensar a bateria

Em relação à bateria, a Porsche literalmente pensou fora da caixa. Em vez de colocar os módulos em uma caixa estrutural dedicada, eles são montados diretamente no chassi do carro. Isso reduz o peso, ajuda a aumentar a rigidez estrutural e também aumenta a densidade energética, já que um pouco mais de volume de células da bateria pode ser comprimido graças à eliminação da estrutura da bateria. A Porsche afirma um aumento de cerca de 7% na densidade energética em relação ao Taycan, que usa o mesmo formato de célula tipo bolsa do Cayenne. Isso também demonstra a flexibilidade da arquitetura do EPI, já que o Macan Electric usa um formato de célula diferente (prismático) e uma estrutura de pacote convencional.

Esse arranjo também facilita a remoção de módulos individuais, o que, por sua vez, deve facilitar os reparos, observa a Porsche. Há também menos módulos — apenas seis, contendo 192 células, em comparação com 32 módulos e 384 células do Taycan. No entanto, a capacidade total é maior, com 113 quilowatts-hora brutos (108 kWh utilizáveis), em comparação com 105 kWh (97 kWh utilizáveis) da Performance Battery Plus, maior no Taycan.

A química da bateria é do tipo comum de níquel-manganês-cobalto (NMC), com um ânodo de silício-grafite para aumentar a velocidade de carregamento (veja abaixo). A Porsche também fez alguns ajustes no sistema de arrefecimento, com placas de resfriamento acima e abaixo de cada módulo e um complexo caminho de fluxo lateral para o líquido de arrefecimento que compensa o aquecimento do fluido ao entrar em contato com as superfícies, além de pequenas alterações, como mover as ventoinhas para trás dos radiadores. Isso deve garantir que, seja carregando ou descarregando (os dados de autonomia da EPA não estavam disponíveis no momento da publicação, mas a Porsche estima 600 km no ciclo de testes WLTP europeu), o sistema de bateria tenha um desempenho ideal.

Cortando o cordão

O Cayenne Electric também provavelmente será o primeiro veículo de passageiros produzido em massa com carregamento sem fio de fábrica na América do Norte. O sistema de carregamento indutivo transfere energia de uma plataforma no solo (conectada a uma fonte de energia) para uma placa montada sob o veículo a uma potência de até 11 quilowatts — aproximadamente a mesma de muitos carregadores CA de bordo com fio. Apesar do entreferro, a energia é transferida com mais de 90% de eficiência, disse Maximillian Müller, gerente do sistema de energia do Cayenne Electric, à Digital Trends, acrescentando que o principal limitador é o fluxo de energia para a plataforma de carregamento.

Um bom indício de que este sistema está realmente pronto para o horário nobre é que a Porsche se dispôs a demonstrá-lo aos jornalistas. Pelo menos nos protótipos disponíveis, ativar o carregamento sem fio foi tão simples quanto selecionar o recurso em um menu no carro e centralizar o carro sobre o painel, como faria ao fazer fila para estacionar. O momento exato de disponibilidade nos EUA não foi confirmado, mas o recurso não será de série. A Porsche oferecerá dois níveis de preparação: um apenas com fiação e outro com a placa inferior da carroceria.

O que será padrão é uma porta de carregamento rápido DC ( North American Charging Standard , NACS), substituindo as portas Combined Charging Standard (CCS) disponíveis em todos os outros veículos elétricos da Porsche até o momento. Isso permite o acesso às estações Tesla Supercharger, mas se você quiser o carregamento mais rápido, precisará de um adaptador CCS. A Porsche afirma que o Cayenne Electric pode carregar até 400 kW e ir de 10% a 80% da carga em 16 minutos, mas isso levará 26 minutos com o NACS, pois ele suporta apenas carregamento a 200 kW. O porta-voz da Porsche, Calvin Kim, disse que os dados da montadora mostram que os clientes raramente visitam carregadores rápidos públicos, portanto, a menor taxa de energia deve ser mais do que adequada.

Reinventando a tela

O Taycan e o Macan Electric seguem a filosofia da Porsche, com interiores que minimizam telas e, portanto, potenciais distrações. Isso termina com o Cayenne Electric, mas a Porsche ainda conseguiu dar seu toque pessoal ao conceito de tela de porta em porta.

No coração da interface está o que a Porsche chama de Flow Display, uma tela sensível ao toque vertical de 14,1 polegadas que se curva para preencher o espaço onde o painel e o console central se encontram. Abaixo dela, há um apoio para as mãos que coloca seus dedos ao alcance da parte inferior da tela, onde a maioria dos widgets está localizada. A parte superior é principalmente para exibição, com o vinco no meio dividindo ambos nitidamente. Parece uma melhoria em relação às telas sensíveis ao toque convencionais, pois não há necessidade de mover a mão da posição apoiada para manipular os controles. Mas isso se baseia em uma breve introdução com o carro parado. Mal posso esperar para experimentar no mundo real.

A tela central é combinada com um painel de instrumentos digital OLED de 14,25 polegadas que, como em outros veículos elétricos da Porsche, imita o formato dos painéis de instrumentos dos carros esportivos Porsche antigos. Ao usar o Apple CarPlay ou o Android Auto sem fio padrão, uma visualização de mapa é exibida no painel. Assim, embora a Porsche tenha abandonado os planos de integrar o Apple CarPlay Ultra , os motoristas estão obtendo um nível semelhante de integração. Uma tela de 14,9 polegadas para o passageiro dianteiro também está disponível, com diferentes fundos de tela fluindo pelos três monitores para conectar tudo.

Claro, ainda é rápido

Nos últimos 20 anos, o Cayenne defendeu com sucesso seu direito de ostentar o escudo da Porsche com desempenho improvável, mas a nova versão elétrica promete elevar o nível. Em sua configuração Turbo de ponta, o trem de força com tração integral e dois motores do Cayenne Electric gera 986 cavalos de potência e 1.106 lb-ft de torque, embora a potência máxima só esteja disponível com o controle de largada. Com isso, o Cayenne Electric atingirá 100 km/h em menos de três segundos e continuará acelerando além dos 240 km/h, de acordo com a Porsche.

Este ainda é um SUV grande e pesado, então, para gerenciar essa potência, a Porsche utiliza um robusto sistema de frenagem regenerativa que pode recuperar energia em até 600 kW — o mesmo que um carro de corrida de Fórmula E , observa a montadora — combinado com freios de carbono-cerâmica. O Cayenne também é o primeiro SUV a receber o sistema Active Ride, visto anteriormente no Taycan e no Panamera, que nivela a carroceria automaticamente em resposta à direção, aceleração e frenagem. Isso otimiza a carga em cada roda, garantindo máxima aderência e, portanto, curvas mais rápidas, além de minimizar os solavancos dos ocupantes.

A Porsche só me permitiu experimentar os protótipos do Cayenne Electric do banco do passageiro, e a melhor maneira de descrever essa experiência é "brutal". O controle de largada proporciona um chute quase doloroso e, embora um piloto profissional tenha conseguido conduzir um Cayenne em uma pista molhada com pouco esforço aparente, o carro não parecia elegante. Ele mudava de direção de forma decisiva, mas de uma forma que tornava aparente a quantidade de peso que estava sendo deslocada.

No entanto, o Cayenne Electric ainda tem um desempenho impressionante, considerando que também foi projetado para transportar até cinco pessoas com luxo, além de oferecer capacidade de reboque considerável (a Porsche estima 3.400 kg) e capacidade off-road (o protótipo lidou com um pasto cheio de vacas tão bem quanto com a pista). A maioria dos clientes usará apenas uma fração dessa capacidade, mas a engenharia por trás dele parece ser mais um grande avanço para os veículos elétricos.