Esta semana em tecnologia de veículos elétricos: Transformando um veículo elétrico em um Porsche

Poucas coisas na indústria automotiva são mais previsíveis do que as reclamações de fãs fiéis da marca de que um determinado modelo novo "não é um Porsche de verdade". Como construiu sua reputação com base em carros excêntricos com motor traseiro, a Porsche teve que suportar uma quantidade incomum dessas reclamações, desde os primeiros experimentos com modelos com motor dianteiro, como o 924, 944 e 928, até a mudança para o sistema de refrigeração a água e, claro, o lançamento do SUV Cayenne, há mais de duas décadas. Mas, desta vez, os puristas podem ter razão.

O Porsche Taycan mostrou que um veículo elétrico poderia ser imbuído do caráter essencial da Porsche, mas, embora tenha sido desenvolvido em parceria com a Audi (que tirou o e-tron GT do acordo), o Taycan foi pensado para ser esportivo e vender a um preço mais alto — colocando-o mais próximo da Porsche. Esse não é o caso do Macan Electric, o primeiro Porsche baseado na Premium Platform Electric (PPE), a mais recente arquitetura de veículos elétricos do Grupo Volkswagen.

Também um projeto conjunto entre a Porsche e a Audi, o EPI destina-se a uma variedade maior de modelos, a serem vendidos em volumes maiores do que a plataforma J1 que sustenta o Taycan e o e-tron GT. Até o momento, isso inclui dois modelos da Audi e o Macan Electric, que se destina a substituir o modelo a gasolina mais vendido da Porsche (já o fez na Europa, mas o antigo Macan a gasolina ainda está sendo vendido nos EUA por enquanto). Isso dá à Porsche menos margem de manobra para engenharia personalizada e cara, que poderia aumentar os preços. Então, eu estava ansioso para sentar ao volante de um Macan Electric para ver o que realmente é diferente de seu primo EPI, o Audi Q6 e-tron .

Parece um Porsche, por dentro e por fora

Com um preço base cerca de US$ 15.000 mais alto que o Q6 e-tron, a primeira tarefa era fazer o Macan Electric parecer um Porsche, ou pelo menos algo mais caro que um Audi. Compradores preocupados com a marca, que se preocupam principalmente com o emblema no chaveiro, encontrarão muitos detalhes reconhecíveis do estilo Porsche, mas felizmente o Macan também se mostrou um carro bonito. A mistura de proporções de SUV (o Q6 e-tron e o Macan Electric são praticamente idênticos em termos de dimensões) e detalhes como os faróis retangulares do Taycan sobre os para-lamas estilo 911 não deveriam funcionar, mas conferem ao Macan Electric uma aparência acessível e um pouco descolada, como aqueles carros esportivos Porsche mais antigos.

Por dentro, o interior do Macan Electric é puro Porsche, e não apenas porque o brasão da cidade alemã de Stuttgart está em destaque no volante. A cabine realmente parece ter sido projetada para dirigir, não para selecionar um novo podcast enquanto está parado no trânsito. O painel é baixo e estreito, incorporando as telas necessárias sem obstruir a visibilidade. O volante de aro fino é uma delícia de usar e possui um interruptor de modo de condução de fácil acesso. Você ainda tem porta-copos, mas eles ficam fora do caminho para que você não derrube bebidas ao alcançar os controles.

Esse layout significou a troca do elaborado painel curvo da Audi por um painel de instrumentos digital mais discreto de 12,6 polegadas (com o formato dos painéis analógicos dos Porsches mais antigos) e uma tela sensível ao toque central de 10,9 polegadas (como no Q6 e-tron, com uma tela para o passageiro dianteiro também disponível). A Porsche também utiliza um sistema de infoentretenimento baseado em Android com Apple CarPlay / Android Auto sem fio de série, como a Audi, mas, novamente, as opções de design são mais focadas no motorista. Tudo o que você precisa está no painel de instrumentos que, ao contrário dos sistemas de infoentretenimento mais recentes da Audi, ainda exibe uma visualização de mapa. A tela sensível ao toque principal pode estar mais distante da linha de visão do que no Q6 e-tron, mas isso não importa.

Dirige melhor e mantém o desempenho de carregamento

Para o ano-modelo 2025, a Porsche está vendendo um Macan Electric básico com motor único e tração traseira, além dos modelos Macan 4, 4S e Turbo com tração integral com motor duplo. Eu tinha o Macan 4, um modelo mais básico, sem extras para compensar qualquer fragilidade inerente ao ajuste do chassi. Este carro não tinha a direção opcional do eixo traseiro, por exemplo, e com 382 cavalos de potência (402 cv com overboost temporário), era menos potente que um Q6 e-tron com motor duplo, e muito menos que o SQ6 e-tron mais esportivo que você poderia ter por um preço similar.

No entanto, o Macan 4 Electric tem o mesmo tempo estimado de fábrica de zero a 100 km/h de 4,9 segundos que o Q6 e-tron, o que é apenas uma amostra do que está por vir quando você se senta ao volante. Direção perfeitamente equilibrada e precisa, suspensão a ar que proporcionou uma viagem confortável, mantendo o Macan Electric plano e sem drama nas curvas, e aderência abundante, proporcionaram uma experiência de direção ideal para uma marca premium. O Macan Electric foi divertido de dirigir sem arestas, algo que não se pode dizer de seu companheiro de plataforma Audi. É difícil acreditar que os dois EVs foram desenvolvidos a partir da mesma caixa de peças.

Essa caixa de peças também equipa o Macan Electric com uma arquitetura elétrica de 800 volts, permitindo um carregamento rápido de 270 quilowatts em corrente contínua (CC) que, segundo a Porsche, permite uma carga de 10% a 80% em 21 minutos. Começando com 25% da capacidade da bateria, o Macan também foi capaz de percorrer 180 quilômetros em 10 minutos de carregamento, possibilitando paradas rápidas em viagens. Isso pressupõe que você encontre carregadores rápidos de 350 kW com a potência adequada. A Porsche adicionará acesso ao Tesla Supercharger em breve, com adaptadores para a porta Combined Charging Standard (CCS) do Macan, mas prevê um carregamento mais lento nessas estações onipresentes. Um carregador CA de bordo padrão de 11 kW pode completar uma carga completa em 11,5 horas, de acordo com a Porsche.

Todos os modelos Macan possuem uma bateria de 100 quilowatts-hora (com 94 kWh de capacidade útil) como o Q6 e-tron. O modelo básico com tração traseira tem autonomia estimada de 500 km, apenas 9,6 km a menos que um Q6 e-tron com tração traseira, enquanto a autonomia de 504 km do Macan 4 é apenas 1,6 km a menos que a versão equivalente do Audi. O consumo médio de energia de 5 km por quilowatt-hora ao longo de uma semana de condução em condições mistas foi um bom indicativo de que esses números serão alcançáveis ​​no mundo real.

Vale o preço?

O preço começa em US$ 79.995 para o modelo básico com tração traseira, bem acima do Audi. O Macan 4 com motor duplo eleva o preço para US$ 83.595 e, como se trata de um Porsche, uma lista generosa de opcionais deixou este carro de teste com um preço de tabela de US$ 94.855. Pelo menos, este é um bom lugar para parar. O Macan 4S Electric e o Macan Turbo Electric são mais rápidos, mas a autonomia cai para menos de 480 km à medida que o preço aumenta.

O fato de o Macan 4 melhorar significativamente a dinâmica de condução do Q6 e-tron, ao mesmo tempo em que oferece desempenho e eficiência de carregamento semelhantes, resulta em um ótimo pacote. Aqueles que buscam apenas um nome de prestígio encontrarão um veículo elétrico fácil de conviver, enquanto aqueles que acreditam no mito da Porsche não se decepcionarão com a experiência de condução. Se o Audi é café coado, este é um cappuccino artesanal.

Outras notícias sobre veículos elétricos desta semana

No entanto, existem muitos veículos elétricos caros, então a confirmação do preço do Nissan Leaf 2026 esta semana é especialmente interessante. O pioneiro elétrico reiniciado começa em US$ 31.485 na versão S+ com 487 km, tornando-se o novo veículo elétrico mais barato dos EUA — e esta nem é a versão mais barata. A Nissan também oferecerá uma versão S, com preço a ser revelado posteriormente, bem como um modelo SV+ de US$ 35.275 que custa US$ 2.000 a menos que o Leaf 2025 equivalente, mas oferece mais equipamentos de série, e uma versão Platinum de US$ 40.485.

A acessibilidade contribui para a adoção de veículos elétricos, o que, por sua vez, cria um maior suprimento de baterias disponíveis para outros usos, uma vez que abastecem os deslocamentos diários e as viagens rodoviárias. A Toyota desenvolveu um sistema de armazenamento de energia que está sendo testado na principal fábrica japonesa da Mazda (a Toyota detém uma participação na montadora menor, e as duas colaboraram na fabricação e no desenvolvimento de veículos).

Além das próprias baterias, este sistema reaproveita sistemas de gerenciamento de energia, permitindo que cada bateria seja controlada individualmente e que uma combinação de diferentes configurações e composições químicas seja usada em uma única instalação. Enquanto os testes são bem-sucedidos, a Toyota e a Mazda querem usar este sistema como um buffer para o painel solar da fábrica, absorvendo o excesso de energia para uso posterior quando o sol não estiver brilhando.