Como você testa um EV com uma bateria de 871 libras? Mercedes nos mostrou

Um flash de luz, um grande estrondo e acabou. Dois SUVs estão tortos em um pedaço de concreto, com um campo de destroços espalhados entre eles. Eles acabaram de sofrer uma colisão frontal, o momento capturado por câmeras de alta velocidade auxiliadas por luzes ofuscantemente brilhantes. É assim que se parece um dia de sucesso no laboratório de testes de colisão da Mercedes-Benz em Sindelfingen, Alemanha.

Embora espetaculares e chocantes, os testes de colisão não são especiais. A Mercedes trabalha em média três por dia nesta instalação, fornecendo aos engenheiros muitos dados de sensores de bordo e manequins de testes de colisão para analisar a portas fechadas. Mas este teste foi diferente.

Os dois carros sacrificados pela segurança eram elétricos, e a Mercedes convidou a Digital Trends e outros meios de comunicação para assisti-los serem destruídos. É raro que as montadoras permitam que alguém de fora assista a um teste de colisão ao vivo, tanto que a Mercedes afirma ser a primeira montadora a realizar publicamente um teste de colisão desse tipo entre dois EVs. Criou este espectáculo de destruição para provar que os VE são tão seguros como os carros a gasolina.

Carros mais seguros, independentemente do que os alimenta

Desde a falta de ruído do motor até à troca de bombas de gasolina por carregadores, os VE estão a mudar muito a experiência de condução que consideramos natural. Mas a segurança tem que permanecer a mesma. Altos padrões de segurança são obrigatórios na maioria dos principais mercados e se tornaram um importante argumento de venda para as montadoras que sabem que os clientes pagarão mais por um carro com as mais altas classificações de segurança.

“Para nós, segurança não é uma questão de sistema de transmissão”, disse Julia Hinners, engenheira de segurança passiva da Mercedes, ao lado de um sedã elétrico Mercedes EQS com portas que foram quebradas por um impacto lateral.

A Mercedes estabeleceu uma meta de zero fatalidades em seus carros até 2050 e apelidou o esforço de “Visão Zero”. Se atingir esse objetivo, provavelmente acontecerá com uma linha totalmente elétrica. A montadora anunciou em 2021 planos de se tornar totalmente elétrica até 2030 em pelo menos alguns mercados. Mas os dois objetivos não dependem um do outro. Hinners disse que a Mercedes ainda almejaria zero fatalidades se ainda fabricasse apenas carros a gasolina. Acontece que está a mudar para VEs em antecipação a regras de emissões mais rigorosas.

A segurança ainda começa pela estrutura

A Mercedes introduziu algumas inovações de segurança notáveis ​​ao longo dos anos, tornando-se o primeiro fabricante de automóveis a adicionar zonas de deformação aos carros de produção em 1959. Mas não existe uma solução tecnológica mágica para tornar os VEs mais seguros. Os engenheiros abordam a proteção contra colisões de veículos elétricos da mesma forma que os carros a gasolina, projetando a estrutura do veículo para absorver e dispersar as forças de colisão.

“Não é apenas um desafio”, disse Hinners sobre trabalhar em VEs, “é muito mais oportunidades”.

Pegue a frente. Sem motor, a estrutura básica teve que ser redesenhada para veículos elétricos, especificamente com trilhos longitudinais maiores. Mas a falta de um motor também significava que esses e outros componentes poderiam ser fabricados em qualquer formato que os engenheiros desejassem, explicou Hinners.

Protegendo os ocupantes e a bateria

No entanto, os EVs também incluem um aspecto adicional para os engenheiros de segurança em colisões: a bateria. Assim como os tanques de combustível dos carros de combustão interna, o pacote grande e pesado precisa ser protegido contra danos para diminuir a chance de incêndio.

Como a maioria das montadoras, a Mercedes coloca as baterias de seus EVs sob o piso. Isto significa que uma das maiores mudanças estruturais em comparação com um carro de combustão interna está nas soleiras laterais abaixo das portas. São bastante grandes, com uma seção transversal em forma de favo de mel que lhes permite absorver a energia de um impacto lateral, protegendo a mochila. Os fios de alta tensão que saem do pacote também são mantidos no centro do carro, longe de zonas amassadas que podem deformar-se com o impacto e danificá-los.

As baterias acrescentam muito peso – um Mercedes EQB pesa 871 libras a mais do que seu equivalente a gasolina GLB250 4Matic – mas isso não é uma preocupação para os engenheiros de segurança. Na verdade, a massa adicional baixa no veículo ajuda no desempenho em testes de impacto lateral e capotamento, diminuindo o centro de gravidade, disse Hinners.

Luzes, câmera, destruição

Todos esses recursos estão prestes a ser testados. Estamos em uma plataforma de observação em uma instalação de testes de colisão semelhante a um armazém. Abaixo, um Mercedes EQS SUV e um EQA (um modelo menor não vendido nos EUA) se enfrentam. Eles serão puxados um contra o outro por cabos no chão a 35 mph antes de colidirem com um deslocamento de 50%. Isso significa que cerca de metade da frente de cada carro se sobreporá.

Isto é um pouco mais dramático do que os testes de colisão normais usados ​​para confirmar a conformidade com os regulamentos de segurança e para gerar as classificações de testes de colisão que você vê nos anúncios de carros novos. Os carros geralmente não batem uns nos outros; eles colidem com postes de amarração estacionários ou são atingidos por trenós com faces deformáveis ​​destinadas a simular outros veículos. As organizações de segurança também podem ter parâmetros diferentes. O Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária (IIHS) especifica uma velocidade de 40 mph e deslocamento de 40% em seu teste de colisão frontal de sobreposição moderada – que é uma velocidade mais alta do que o teste da Mercedes, com menos parte dianteira do carro absorvendo o impacto.

Como cada carro viaja a 35 mph quando colide, a força do impacto é equivalente a bater em uma parede a 70 mph. A física arremessa os dois carros para cada lado da linha central da pista de testes, ejetando os faróis e a roda dianteira do lado do motorista do EQA, que para a poucos metros de distância com o rotor do freio e a pinça ainda presos. O local onde a roda normalmente estaria localizada parece ter sido perfurado pelo Hulk. O capô do SUV EQS é enrolado como uma batata frita de metal, enquanto o braço de um manequim de teste de colisão fica pendurado indiferentemente abaixo de um airbag de cortina em um quadro distorcido. Mas está tudo bem.

Análise pós-acidente

Depois que os bombeiros e um eletricista verificarem os carros (os componentes eletrônicos de alta tensão são projetados para desligar automaticamente se os airbags dispararem, mas os socorristas também podem desconectar manualmente a energia cortando um cabo atrás de um dos pilares do teto), obtemos um olhar de perto as consequências.

Como todos os carros modernos, os Mercedes EVs são projetados para descartar peças e sacrificar chapas metálicas para evitar que as forças de um impacto atinjam as pessoas dentro delas. A quantidade de destroços faz com que a cena pareça muito ruim, mas os motoristas e passageiros reais provavelmente teriam evitado ferimentos graves, de acordo com os engenheiros da Mercedes.

O dano também pára basicamente nas extremidades dianteiras de ambos os carros. Todas as quatro portas do SUV EQS e do EQA são facilmente abertas, o que seria extremamente importante em um acidente na vida real, mas também mostra que as estruturas de colisão dianteiras absorveram a maior parte do impacto conforme projetado. E embora o EQA esteja sangrando com líquido refrigerante rosa da bateria, os pacotes de ambos os carros estão intactos. A Mercedes tinha uma empilhadeira disponível para lançar carros em chamas em uma piscina próxima, mas isso se mostrou desnecessário.

A eletrificação não pode comprometer a segurança

É reconfortante ver os recursos de segurança do carro funcionando conforme planejado, mas não esperávamos nenhuma surpresa. O fato de a Mercedes ter convidado a mídia para assistir a um teste de colisão ao vivo indica um alto nível de confiança de que nada iria dar errado. Sejam demonstrações de tecnologia ou primeiras viagens de carros novos, as montadoras geralmente não apresentam algo aos jornalistas a menos que esteja totalmente resolvido, pois uma falha geraria uma cobertura ruim.

Este também é apenas um teste e que não está em conformidade com nenhum padrão de teste de colisão. Funcionários da Mercedes apontaram que este teste envolveu mais força do que testes comparáveis ​​necessários para certificar carros à venda nos principais mercados, e é definitivamente um cenário plausível do mundo real, mas não pode ser comparado às classificações de segurança de carros novos. Até o momento, o IIHS e a Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário (NHTSA) não haviam publicado classificações de segurança para nenhum dos modelos Mercedes EQ vendidos nos EUA. EVs de outros fabricantes tiveram um bom desempenho nos testes mais rigorosos do IIHS.

Deixando de lado as advertências, esta demonstração de acidente ilustra um fato importante sobre os VEs: eles ainda são carros. Décadas de desenvolvimento de segurança estão a ser transportadas para os VE, mesmo que um século de desenvolvimento de motores de combustão interna esteja a ser relegado para as prateleiras poeirentas da história. Não é frequentemente discutido, mas esta é uma parte crucial da revolução dos VE. Porque se os veículos eléctricos não forem tão seguros como os actuais carros a gasolina, estaremos a dar um passo atrás.