Anders Bell, CTO da Volvo, conversa sobre sua nova plataforma tecnológica que faz tudo e futuros EVs

A Volvo está num ponto de inflexão. A empresa finalmente lançou o novo Volvo EX90 – o tão aguardado SUV elétrico carro-chefe, projetado para competir com outros grandes SUVs premium, como o Rivian R1S . O novo veículo oferece o estilo escandinavo característico da Volvo, mas com recursos modernos e o software Android Automotive do Google.

Além de ser o seu primeiro grande lançamento de SUV elétrico, talvez mais importante seja o fato de que o EX90 também representa o lançamento da chamada plataforma Superset da Volvo. Essencialmente, Superset é a pilha de tecnologia projetada pela Volvo que deve ser usada em todos os seus próximos veículos elétricos, contendo todos os módulos e software necessários para alimentar uma linha de EVs de próxima geração.

Por outras palavras, a tecnologia subjacente ao EX90 será reutilizada no seu próximo sedan de luxo, o ES90, juntamente com veículos mais baratos como o EX60 e tudo o mais que estiver a caminho.

A Volvo tem uma competição acirrada pela frente. Embora a empresa aparentemente esteja vencendo seus concorrentes legados, fabricantes de automóveis, nos chamados veículos definidos por software, ela também precisa competir com recém-chegados como a Rivian, que tem sido aclamada por seu excelente software e seleção moderna de recursos.

Na CES 2025, tive a oportunidade de sentar ao volante de um EX90 com o CTO da Volvo, Anders Bell, onde conversamos sobre a plataforma Superset, a abordagem da Volvo em relação ao software e muito mais.

Tendências Digitais: Vamos começar com veículos definidos por software (SDVs). Todo mundo diz que está construindo SDVs. Como vocês definem um SDV?

Anders Bell: Portanto, é uma pergunta muito boa porque não existe uma definição da indústria para isso. Acho que vi algumas tentativas bastante decentes on-line de [defini-lo] ADAS semelhantes – isso é nível 1 a 5. Existe um nível SDV de 1 a 5, certo? Mas para nós é porque já fazemos atualizações na frota atual. Faremos 2,5 milhões de carros, elevando toda a experiência de UI em 2,5 milhões de carros nas estradas em todo o mundo este ano. É isso que estamos fazendo com a base tecnológica existente. Já podemos fazer OTAs bastante profundos. A questão é que este carro foi projetado desde o início. Nasce digital, por assim dizer. Portanto, é uma topologia plana e uma arquitetura típica baseada em um computador central, que neste caso é o Nvidia Orin NX, com um computador de experiência do usuário, que é um Qualcomm Snapdragon .

Uma das razões pelas quais estamos trabalhando com a Qualcomm é que também fazemos o Android Automotive OS e o Google Automotive Services completo e, claro, a Qualcomm e o Google são muito unidos. Portanto, é uma boa combinação porque significa que também podemos ficar na vanguarda do material [Google Automotive Services].

Quando você olha para Jensen [Huang] falando sobre todos os fabricantes de automóveis que usam Nvidia Silicon… isso é bom. A maioria deles, acho que todos, exceto alguns de nós, usam o computador principal da Nvidia como um computador ADAS baseado em domínio. Ele só faz ADAS. No nosso caso, é um computador central. É a peça central de orquestração de todas as funções do veículo, incluindo o ADAS.

Tendências Digitais: Há alguma compensação nisso?

Anders Bell: Sim e não. Como o Jensen também mencionou ontem, estamos em conformidade com a norma ISO 26262, por isso temos todos os requisitos de segurança funcional. Claro, é mais complicado conseguir isso — a separação de interesses, etc. — quando você está executando mais coisas em um ambiente. Mas isso é principalmente trabalho. Para nós, é eficiente em termos de tempo, para que possamos executar e criar. É tudo uma questão de criar uma rede aberta do carro em comparação com o tipo antigo de carro, onde é um sistema de sistemas com interação muito limitada.

No veículo definido por software, a câmera do sistema ADAS é uma câmera. Sua principal razão de existir é o ADAS, permanecer na faixa e pisar no freio automático. Por isso colocamos a câmera ali, mas agora é uma câmera. Você pode usá-la como uma câmera de painel, pode usar o modo sentinela, pode programá-la para tirar uma foto toda vez que piscar para a esquerda, se desejar. Não sei por que você, mas você poderia. Acho que é aqui que o carro realmente se torna muito mais parecido com um computador sobre rodas, onde cada peça de hardware é acessível e exposta à inovação e à fertilização cruzada. O número de combinações de funções que você pode executar é praticamente infinito.

Assim, a visão do carro fica completamente diferente. O carro é um produto de hardware, incluindo computação, detecção e atuação – a capacidade de mover coisas. Ele precisa ser visto como se tivesse recursos para ser desbloqueado ao longo do tempo com software e também combinado de novas maneiras nas quais não pensamos antes. O que não é possível fazer com o carro baseado em domínio.

Então, veículos definidos por software, voltando à sua pergunta original… Tenho certeza de que algumas empresas automobilísticas dizem: “Sim, isso é totalmente definido por software”, o que significa que podem fazer OTAs. Às vezes, apenas para o sistema de infoentretenimento. Às vezes muito mais profundo. Mas para mim, o veículo definido por software, é completo. Tipo, cada nó – não há nenhum tipo de ECU de caixa preta no sistema. Você pode alcançar todos os atuadores e todos os sensores. Os recursos são expostos por meio de APIs. Portanto, você pode fazer praticamente tudo o que quiser com o software. Então você tem toda a complexidade com segurança, separação de preocupações, etc., que precisa ser implementada. Mas para mim, esse é o veículo definido por software, onde é um organismo totalmente integrado.

Tendências Digitais: Quando você diz que todos os atuadores são expostos por meio de APIs, isso é apenas para a Volvo ou para os desenvolvedores?

Anders Bell: Não, inicialmente para nós. Então, claro, com o tempo, um determinado aspecto que temos prazer em compartilhar com terceiros, etc. É assim que a direção vai crescer. Agora é hora de nos concentrarmos realmente na criação dessa infraestrutura dentro do carro onde temos as APIs expostas. Porque o que ganhamos com isso é a velocidade de desenvolvimento. Agora podemos atualizar módulos, atualizar as unidades de acionamento da próxima geração, as telas da próxima geração, os computadores de experiência do usuário da próxima geração. E podemos fazer isso de forma muito eficiente e lançar com o mínimo de impacto na produção porque temos APIs padronizadas. O carro definido por software não é absolutamente um objeto estático. Ele precisa melhorar continuamente cada aspecto, todos os componentes mecânicos e elétricos precisam ser continuamente melhorados. Portanto, unidades de propulsão, sistemas de gerenciamento de bateria, algoritmos de carregamento, assentos, painéis de instrumentos, tudo. As telas ficarão cada vez melhores. Atualizaremos as telas ao longo do tempo para manter toda a pilha de tecnologia competitiva, mas também para não permitir que a complexidade fique fora de controle. Portanto, está atualizando tanto os carros em produção quanto os que estão nas pranchetas com o mesmo novo hardware.

Tendências Digitais: Você está falando sobre ter muito controle sobre todos os aspectos do veículo. O que você acha de não ter tanto controle sobre o software usando o Android Automotive?

Anders Bell: Acho que o Android Automotive é um aspecto, certo? Estamos muito felizes com nossa colaboração com o Google. É sempre uma questão de escolher seus parceiros. Acho que isso também vem com um novo território. Como fabricante de automóveis, você precisa escolher parceiros fortes com quem trabalhar e co-desenvolver, porque você não pode fazer tudo sozinho. Tudo seria meio medíocre. Então, estamos super felizes com a colaboração com o Google e com o roteiro que eles têm e que temos junto com eles.

Algumas coisas que nossos principais parceiros fazem muito melhor do que nós, e queremos fazer parte disso e fornecer isso aos nossos clientes, para proporcionar a melhor experiência possível ao usuário no carro. Ao mesmo tempo, é claro, teremos o CarPlay sem fio da Apple para os clientes que desejarem. É o cliente que precisa escolher seus próprios ecossistemas. Não podemos realmente ditar a eles o que devem usar. Queremos integrar-nos na vida do cliente e não o contrário.

Tendências Digitais: É revigorante ouvir uma montadora tradicional admitir que não pode fazer tudo sozinha porque muitas delas estão tentando e falhando.

Anders Bell: Sim, quero dizer, precisamos ser realistas, certo? Quero dizer, olhe para este carro. É fantástico. Fizemos um trabalho estelar. Está quieto. É o Volvo mais seguro que alguma vez concebemos. Belo passeio – quero dizer, você pode sentar na terceira fila e falar em voz normal com as pessoas da frente em um carro de sete lugares, o que é raro. Então, nessas coisas somos muito, muito bons. Temos um roteiro fantástico em energia de propulsão e unidades de propulsão, criando veículos elétricos de altíssimo desempenho e eficiência. Essas coisas nas quais devemos nos concentrar. A tecnologia base para o sistema de infoentretenimento, estamos muito felizes em trabalhar com o Google porque isso nos traz muitos benefícios. E todos nós somos a favor de sermos provavelmente o primeiro fabricante de automóveis legado a chegar à posição em SDVs onde estamos agora. Somos todos a favor da padronização de tecnologias emergentes, trabalhando através de parceiros tecnológicos chave. Não há razão para que tudo seja único em todos os aspectos. Queremos personalizar a experiência do cliente e estamos muito felizes em trabalhar com vários parceiros de tecnologia, tanto do tipo de parceiros de tecnologia como Google, Nvidia, Luminar, Qualcomm, mas também parceiros automotivos mais tradicionais como a Bosch, para realmente impulsionar a padronização de tecnologia emergente no setor automotivo.

Tendências Digitais: Mudando um pouco de assunto, você pode me dar uma rápida apresentação da plataforma Superset e explicar o que é benéfico para essa abordagem?

Anders Bell: Sim, acho que tudo começa com a percepção de que o software precisa estar no topo de todas as considerações. Portanto, a pilha de tecnologia Superset é baseada no entendimento de que só podemos ter uma pilha de software para executar todos os nossos produtos. Portanto, é muito semelhante a qualquer grande empresa de tecnologia de sucesso, como Apple, Tesla . São basicamente empresas de “uma pilha de tecnologia”. E esse é o grande diferencial agora no setor automotivo em relação à abordagem tradicional com plataformas que tínhamos anteriormente, que também nos serviu extremamente bem. Então ainda fazemos plataformas no sentido de arquiteturas de veículos. Este é um carro SPA2. Teremos uma arquitetura de veículo, que é SPA3, que é principalmente uma atualização ou alteração da arquitetura física do veículo. Ambos funcionam com o mesmo roteiro de propulsão e energia, ou seja, as mesmas unidades de propulsão. É uma família de unidades de acionamento que nós mesmos desenvolvemos e fabricamos. O mesmo acontece com a bateria. É o mesmo roteiro.

Temos um roteiro de eletrônica computacional para todos os nossos carros daqui para frente. Mas, no final das contas, o mais importante é que haja um software mestre para todos os nossos veículos elétricos a bateria daqui para frente. Essa é a grande mudança, o que significa que tudo precisa caber no guarda-chuva da pilha de software. Portanto, a pilha de software precisa ser desenvolvida continuamente para abranger mais funcionalidades. E basicamente qualificamos novas tecnologias na pilha de tecnologia. Então, se você usar tecnologia como steer-by-wire, nós a qualificaremos na pilha de tecnologia e a lançaremos em um mestre, então poderemos configurá-la em qualquer um de nossos carros. Então essa é a abordagem. Superconjunto é basicamente a soma de todas as capacidades, e cada carro que construímos é um subconjunto disso.

Tendências Digitais: Há alguma limitação em relação aos recursos que alguns veículos podem precisar e outros não terão?

Anders Bell: Não, na verdade não. Essas são normalmente decisões de negócios. Se quisermos fazer algo que seja divertido e que tenha um bom impacto no mercado, com certeza o faremos. Isso não nos limita de forma alguma. Ser inovador, fabricar o produto de consumo mais complexo do mundo, exige disciplina fundamental na forma como você o configura e como o executa. Portanto, não há inibidor embutido. Você precisa estar atento à complexidade.

Eu diria que a nossa maneira de criar veículos definidos por software não é necessariamente a maneira certa para todos. Dependendo da sua largura de banda, quanta complexidade você tem que gerenciar, se você precisar ir de carros realmente básicos até carros superluxuosos, talvez isso não seja adequado em uma pilha de tecnologia. Você pode querer ter dois. Você terá uma necessidade maior de escalabilidade em funcionalidade e preço. Você pode buscar soluções diferentes. Se olharmos onde estamos, temos uma largura de banda muito bem definida. Podemos escalar facilmente de B a F, ou seja, carros básicos para o segmento premium até F. Em nossa pilha total de tecnologia combinada.

Tendências Digitais: Existem alguns recursos que ainda estão definidos para chegar especificamente a este veículo, como o CarPlay.

Anders Bell: CarPlay chegará em algumas semanas. Isso está na próxima atualização over-the-air agendada, junto com algumas outras melhorias. E então começamos a entrar no ritmo de lançar continuamente melhorias e recursos para a frota. E o problema é o seguinte, já que tudo está em um software master, então, assim que terminarmos o Apple CarPlay sem fio, ele estará disponível. Está feito para todos os carros que chegam. Não precisamos refazer esse trabalho. Assim será feito para o EX90, o EX60, todos os carros na estrada, todos os carros que saem da fábrica. E então passamos para a próxima funcionalidade ou recurso do cliente.

Tendências Digitais: E alguns dos recursos ADAS que estão por vir?

Anders Bell: Sim, isso acontecerá com o tempo. Temos assistência ao piloto agora – manutenção de faixa, mudança de faixa, indicador de mudança de direção, etc. Faremos a adaptação da velocidade da curva na primavera e depois ela continuará. Portanto, a cada lançamento teremos algum tipo de atualização incremental do ADAS. Temos a equipe cuidando da pilha de percepção da visão e eles literalmente executam o código no carro todos os dias. Portanto, há toda uma máquina de validação de testes, liberando alguns candidatos todos os dias, testando, vendo o que funciona, testando novos cenários. Portanto, toda a máquina está instalada e funcionando. Então, estamos colocando o hardware na estrada agora. Agora temos uma fábrica de software conectada a ele e a jornada realmente começa. Portanto, trata-se de lançar neste momento com paridade de recursos onde precisamos estar, e então podemos escalar a partir daí.

Então é aqui que o setor automotivo está em geral. Precisamos nos acostumar com a ideia de um produto definido por software ter esse paradoxo, certo? Então, quando terminará? Bem, a resposta para isso nunca. Nunca termina, certo. Então a próxima pergunta é: bem, como saber quando lançar? Bem, quando é incrível. Essa é a única resposta que você pode ter, certo? Então este é o momento em que temos um carro incrível e vamos melhorá-lo continuamente. Mas ainda assim, quero dizer, é assim que funciona na Tesla, na Rivian e em muitas empresas chinesas. Mas para automóveis legados, acho que levar algum tempo para se acostumar com isso.

Tendências Digitais: Acho que ainda haverá uma dúvida sobre “quando terminará?” Quando o carro não consegue mais lidar com novos recursos e não tem computação? Como você pensa sobre a preparação para o futuro?

Anders Bell: Sim, é uma boa pergunta. É também uma espécie de atividade nova para uma empresa automobilística tradicional. Quando analisamos nosso roteiro, tentamos prever os requisitos de computação e hardware daqui para frente ano após ano e ver quando planejamos qual atualização e o que precisamos desde o início. Obviamente, o que precisamos no início não pode ser o que você precisa especificamente em 2025, mas é o que precisa carregá-lo nos próximos anos para executar a funcionalidade. Portanto, você precisa prever o tipo de funcionalidade do software, mas também, até certo ponto, quão bons seremos em tornar o código eficiente para que possa ser executado com a quantidade mínima de recursos da melhor maneira possível.

Então é assim que trabalhamos. E quando olhamos para os SOCs, quando olhamos para memória, protocolos de comunicação, quando fazemos os diferentes upgrades, certo? Já anunciamos que iremos atualizar para Nvidia Thor. Estamos trabalhando no roteiro da Qualcomm, então sabemos quando atualizaremos os diferentes itens. Sabemos quanta memória precisamos, quando e onde. Portanto, é uma espécie de novo jogo, estar à frente do jogo e nunca chegar ao fundo do poço, mas nunca enlouquecer completamente e adicionar muito hardware que você nunca vai capitalizar. É um equilíbrio delicado.

Tendências Digitais: Sim, tentando prever um pouco o futuro.

Anders Bell: Sim, o mesmo se aplica em grande parte à detecção, e cada vez mais à detecção interior. Falamos muito sobre sensoriamento interior porque é o ADAS. A detecção interna é igualmente importante. Há muita sensação interior acontecendo aqui. Você tem detecção capacitiva no volante, tem controle de torque, tem uma câmera de monitoramento de direção habilmente escondida. Então tentamos fazer implementações de tecnologia muito, muito discretas.

O carro deve cuidar de você e não distraí-lo. Mas isso também inclui radares internos, sensores de pressão, interruptores de fivela e interruptores de posição de esteira. Essa é outra área onde observamos o conjunto mínimo de detecção interna que fornece o conjunto de dados mais rico possível e como chegamos lá. E é sempre uma espécie de jogo de coletar dados, correlacionar e então você pode começar a remover quando se sentir confortável de que sua robustez existe para confiar nos dados.

Tendências Digitais: Você está usando o sensor LiDAR atualmente?

Anders Bell: Sim, atualmente estamos principalmente coletando e correlacionando. E faz parte do roteiro de implementação contínua de funções cada vez melhores. Portanto, no roteiro, sabemos quando temos os primeiros casos de usuários de longo alcance chegando à frota. Então está ativo, mas há mais para coletar e correlacionar agora. E então vamos ao vivo. Este é outro aspecto de trabalhar com um veículo definido por software. Você ativa uma detecção poderosa e, com o tempo, desbloqueia-a. A primeira instância normalmente envolve a execução em algum tipo de modo sombra para realmente validar se o que fizemos no laboratório e em nossa própria frota de testes funciona com a robustez certa no mundo real.

Tendências Digitais: Eu diria que é uma abordagem melhor do que começar incluindo sensores e depois retirá-los.

Anders Bell: [Risos] Sim, pode ser. Mas este carro que estamos dirigindo agora está basicamente equipado com o ADAS Superset. Portanto, neste aqui temos sistemas totalmente redundantes – frenagem, direção, computação. Portanto, temos dois SOCs da Nvidia neste. Temos todos os recursos de radar, ultrassom e câmeras. E a partir deste Superset, este é o Superset atual, estamos trabalhando e produzindo outras configurações com um conjunto de sensores menor para carros menos focados em ADAS. Este é um carro focado em ADAS. Mas são os mesmos sensores, é o mesmo software, é o mesmo conjunto. Faremos uma versão sem LiDAR por exemplo. Você terá ADAS muito, muito bons porque poderá fazer uma correlação cruzada até este carro. Portanto, usar esse tipo de abordagem de superconjunto também aqui nos dá o benefício de sermos capazes de desenvolver funcionalidades muito altas nos conjuntos de sensores inferiores.

Tendências Digitais: Você disse que teria um veículo diferente sem LiDAR. Como você abordará a educação do consumidor sobre por que ele deve ou não comprar um carro com ou sem LiDAR?

Anders Bell: Acho que vou deixar isso de lado por enquanto, porque é algo que será incorporado em lançamentos futuros. Mas estamos sempre olhando para uma ampla gama de tecnologias. No momento, vemos que o LiDAR está trazendo muitos benefícios no aspecto de automação das coisas, na direção. E é principalmente aí que colocamos agora. Depois, há sempre outras tecnologias que estamos analisando que poderiam fazer o mesmo trabalho ou um trabalho semelhante.

Estou super feliz com a forma como fizemos [o EX90]. Você tem basicamente dois supercomputadores aqui, além de um Qualcomm Snapdragon muito capaz. Está tudo escondido. É tudo discreto neste calmo interior escandinavo onde você esconde as câmeras e tudo o mais possível. Este é o tipo de implementação de tecnologia centrada no ser humano que queremos fazer. Portanto, o carro é uma tecnologia de ponta, mas não está na sua cara.

Faremos atualizações over-the-air em dois milhões e meio de carros existentes em todo o mundo durante este ano, para criar uma experiência harmoniosa em todas as UIs. Então [a tela do EX90] é uma tela de 14 polegadas. Temos versões de 11 e 9 polegadas para carros mais antigos. Portanto, todos os carros que dirigimos no Android Automotive desde 2021 terão uma experiência de cliente semelhante com sua mídia, telefone, barra de ação rápida, barra fixa, mapa. Portanto, é um layout muito melhor do que o que temos atualmente em produção. Pessoalmente, não sinto mais falta do CarPlay. Acho que o CarPlay era ótimo nos carros antigos porque as UIs geralmente eram uma droga. E agora alugo carro quando viajo com a família, é como se eu sempre plugasse o CarPlay, mas para isso não sinto mais falta. Mas, novamente, o cliente deve decidir. Nós disponibilizamos para eles e eles podem decidir o que querem usar.