A última teimosia da Ferrari Lamborghini: não há problema em trocar a eletricidade, mas não há como dirigir automaticamente
Os carros elétricos silenciosos deslizaram pela rua um após o outro. Os supercarros nunca foram tão discretos e, como suas formas afiadas e exageradas, o som é divertido.
Como o último e mais caro bastião de carros a gasolina, Ferrari e Lamborghini também começaram a construir carros elétricos. É claro que esses carros esportivos super elétricos não devem apenas inspirar a mesma "diversão" do passado, mas também colher o mesmo preço do passado.
A tendência geral: petróleo para eletricidade, inteligente
A tendência de toda a indústria automobilística é "petróleo-eletricidade" e "inteligência".
A Tesla desafiou a vantagem de "velocidade" da Ferrari e da Lamborghini. O primeiro, o Model S Plaid, pode atingir 100 km/h em cerca de dois segundos, mais rápido que qualquer Ferrari ou Lamborghini.
Para um fabricante de supercarros, não faz sentido apenas montar um carro esportivo elétrico e colocar uma etiqueta nele. Os superesportivos são a referência na indústria automotiva, se você quer trocar a eletricidade, tem que ser um líder de classe mundial, além disso, deve valer o preço que a maioria das pessoas não pode pagar.
A Ferrari lançou um híbrido plug-in, o Stradale, a partir de 2019, mas o modelo totalmente elétrico não estará disponível até 2025. A empresa divulgou seu plano de investimento em junho, dizendo que produziria seus próprios motores, inversores e baterias. "A Ferrari elétrica é uma verdadeira Ferrari", disse o CEO Benedetto Vigna.
A Ferrari espera que carros elétricos puros representem 50% de suas vendas em 2025, e carros elétricos e híbridos representem 80% das vendas da Ferrari em 2030.
A Ferrari também destilará tecnologia de sua própria equipe de corrida, mas ainda não participará da Fórmula E.
A sede da Lamborghini fica a apenas meia hora de carro da Ferrari, mas se move mais devagar que a Ferrari. Ela lançará seu primeiro híbrido plug-in em 2024 e espera lançar um veículo elétrico puro em 2030.
Agora que a vantagem de velocidade se foi, Ferrari e Lamborghini só podem manter a vantagem de som e potência. Há rumores de que o famoso maestro austríaco Karajan disse uma vez que o motor de 12 cilindros da Ferrari alcançou "uma harmonia que um mestre não poderia tocar". O "barulhento" do motor de combustão interna e o feedback de potência "forte" são sinais insubstituíveis para muitas pessoas que se concentram na direção.
Para os veículos elétricos, se não for intencionalmente concebido para alertar os peões, é muito simples conseguir o “silêncio” completo. O ex-CEO da Aston Martin saltou do navio para a Switch Mobility. "Um carro esportivo ainda existiria se não pudesse ser distinguido pelo som?", disse ele.
Não há problema em trocar a eletricidade, mas não seja esperto
As mudanças na eletricidade são inevitáveis, mas os supercarros não têm a intenção de comprometer a "inteligência".
A Ferrari não desenvolverá um sistema operacional para carros elétricos. A antiga montadora Mercedes disse há muito tempo que é particularmente importante construir um sistema operacional que rode carros, gerencie atualizações OTA e colete os hábitos dos motoristas. Mas o executivo-chefe da Ferrari, Vigna, disse: "Eu nunca desenvolverei um sistema operacional da Ferrari, você tem que se concentrar no que você é bom".
A Ferrari também está trabalhando em baterias de estado sólido de alta densidade de energia de próxima geração. A bateria atual não é um problema para os veículos elétricos comuns, mas é impossível competir com o motor de combustão interna para fornecer energia aos carros esportivos elétricos. Se não reduzir o desempenho dinâmico dos carros esportivos elétricos, a eficiência energética da bateria sofre o impacto.
A Ferrari também não pretende se envolver em direção autônoma.Ao contrário de Tesla e Volkswagen, que buscam direção autônoma de nível L5 sem intervenção humana, ela limita a direção automática de carros ao nível L2. O sistema de classificação para condução autônoma é proposto pela National Highway Safety Administration (NHTSA) e pela Society of Automotive Engineers (SAE), que divide a condução autônoma em cinco níveis de L0 a L5.
O nível L2 pertence à condução automática parcial. As operações básicas são realizadas pelo veículo. O condutor é responsável pela vigilância do entorno e pela tomada de controle do veículo a qualquer momento. As principais funções incluem cruzeiro automático ACC, acompanhamento automático, estacionamento automático e em breve. A maioria dos carros no mercado hoje pode atingir esse nível.
“Nenhum cliente gasta dinheiro em um carro para aproveitar o computador, eles fazem isso para aproveitar a direção”, disse Vigna. “Atingir o valor centrado no ser humano é fundamental.”
A Lamborghini, parte do Grupo Volkswagen, disse no ano passado que investiria 1,5 bilhão de euros para converter seus modelos existentes – os carros esportivos Huracan e Aventador e o utilitário esportivo Urus – em motores híbridos gasolina-elétricos até o final de 2024. Alguns dias atrás, o CEO Stephan Winkelmann disse que o número era de 1,8 bilhão.
A Lamborghini pretende produzir em massa o carro elétrico puro, recentemente de acordo com o diretor de design Mitja Borkert revelou que se parece com uma "nave espacial", provavelmente semelhante ao supercarro de edição limitada anterior Sian FKP 37 – o carro-conceito Terzo milleno de 2017, está equipado com supercapacitores Modelos híbridos gás-elétricos.
Proprietários de carros elétricos e entusiastas de carros elétricos gostam de derramar lágrimas de simpatia pelos veículos a combustível, o que é um pouco semelhante ao humor dos proprietários de Nansha em Guangzhou zombando dos proprietários de mineração de ouro por "sentar e conversar sobre Xuanzong".
De fato, Ferrari e Lamborghini ganham muito dinheiro. A Ferrari é controlada pela família italiana Agnelli, que também possui Juventus Football Club, Cushman & Wakefield e Fiat Group. Foi listada na Bolsa de Valores de Nova York em 2015. O lucro líquido nos primeiros três meses de 2022 foi de US$ 250 milhões em vendas de US$ 1,2 bilhão.
No primeiro trimestre de 2022, a Lamborghini contribuiu com um lucro antes de impostos de 180 milhões de euros para a Volkswagen sobre vendas de 592 milhões de euros.
No ano passado, a Ferrari vendeu 11.000 carros e a Lamborghini 8.300. Tal taxa de retorno, na indústria automobilística de pequeno lucro, mas de rápida rotatividade, é uma conquista impressionante.
grande competição, pequena competição
Ferrari e Lamborghini representam prestígio italiano e proeza industrial.
Embora a indústria automobilística italiana esteja em declínio e a participação de mercado da Fiat na Europa seja de apenas 4%, o supercarro ainda depende da busca da classe alta para sustentar o mundo. Um supercarro pode facilmente custar centenas de milhares de dólares, os modelos mais exclusivos têm preços de vários milhões de dólares e os compradores geralmente precisam esperar um ano.
A vida na Itália não é tão fácil. A coalizão de populistas e o establishment de centro-esquerda está desmoronando, e a disputa por bilhões em fundos de resgate da UE é interminável. Este ano, as importações de gás natural da Itália caíram acentuadamente devido à guerra, que pode fechar indústrias de manufatura inteiras – e os fabricantes de supercarros não são exceção.
No início do ano, o governo dos EUA anunciou um programa de subsídio para veículos elétricos, e planos para construir estações de recarga com recursos federais também estavam na agenda. No final de junho, os ministros do meio ambiente dos 27 países da UE aprovaram uma moção em Luxemburgo para eliminar gradualmente a venda de novos veículos movidos a combustíveis fósseis a partir de 2035. A Itália, juntamente com outros quatro estados membros, está buscando isenções para algumas montadoras.
Algumas montadoras incluem Ferrari e Lamborghini. Os dois já fizeram muitas concessões em termos de emissões de carbono. No entanto, o prazo de 2035 "o fim do motor de combustão interna" não pode ser evitado.
O principal objetivo da promoção de veículos elétricos em vários países é reduzir as emissões de carbono – reduzindo as emissões de escapamento, que são a principal fonte de dióxido de carbono e smog. É claro que a energia e as matérias-primas da fabricação de baterias não são 100% verdes, mas, segundo as estatísticas, são melhores que os veículos movidos a combustível.
Ao mesmo tempo, a concorrência regional acirrada também está se desenvolvendo nesse setor. A Toyota do Japão foi originalmente pioneira em veículos híbridos, mas seu desenvolvimento tem sido muito lento.O bZ4X, que começou a ser vendido este ano, tem um painel de carregamento solar na parte superior, o que não é muito atraente. O carro elétrico Taycan da Porsche vendeu mais que o 911 no ano passado. A Mercedes-Benz vendeu quase 100.000 carros elétricos e vans no ano passado, um aumento de 90% em relação ao ano anterior.
A Tesla nos Estados Unidos, juntamente com as forças emergentes Lucid, Rivian e as novas forças automobilísticas da China, estão devorando o território dos carros japoneses e alemães. A SAIC, dona da marca britânica MG, está aproveitando a transferência de tecnologia para entrar no mercado europeu.
Na cadeia industrial, a concorrência das baterias também está cada vez mais acirrada. A BYD fornece baterias para a Tesla, enviando diretamente o valor de mercado da empresa para a marca de 1 trilhão de yuans. Além disso, esta notícia não abalou a tendência ascendente do preço das ações de "Ning Wang" (era Ningde), refletindo o entusiasmo suficiente do mercado para a nova cadeia da indústria de veículos de energia.
Em contraste, a oposição da Alemanha à "proibição de 2035" é compreensível: tomando as baterias de lítio como exemplo, a indústria europeia de baterias está completamente atrasada em termos de talento, acumulação de tecnologia, fornecimento de matéria-prima e até mesmo a estrutura da cadeia industrial.
A Ferrari quebrou a tradição no ano passado e nomeou Vigna como executivo-chefe, não sem razão. Vigna nunca havia trabalhado na indústria automotiva e anteriormente foi executivo da fabricante de semicondutores STMicroelectronics. Sua nomeação marcou o grande significado do chip para a Ferrari. Vigna está muito familiarizado com pessoas da Apple e Tesla e pode trazer genes de tecnologia profundos para a Ferrari.
De fato, o uso de baterias também traz alguns benefícios para o design de carros esportivos. Os veículos elétricos não exigem eixos de transmissão longos, transmissões volumosas, os motores elétricos são muito menores que os motores de combustão interna e esses componentes podem ser reorganizados para otimizar a distribuição de peso. Cada roda pode ter seu próprio motor elétrico programado para funcionar em velocidades ligeiramente diferentes para maximizar a manobrabilidade nas curvas.
A última fortaleza?
Nosso "Aventador faz você se sentir como um piloto, um herói", disse o CTO da Lamborghini, Rouven Mohr, e recriar essa sensação em um carro elétrico "é nossa principal tarefa".
Todo designer de carros esportivos pensa assim. No Reino Unido, a Aston Martin lançará seu primeiro carro elétrico puro em 2025 e a McLaren lançará seu primeiro modelo elétrico puro em 2028.
Historicamente, uma tendência da indústria é de fato inevitável. No entanto, a tendência tem sua própria rigidez, o que muitas vezes leva à homogeneidade da produção e do design. No campo dos telefones celulares, desde o "rei" da Apple, tem sido difícil encontrar um celular que não seja como o iPhone no mercado – a mesma "beleza" sufoca a criatividade de muitos criadores e também sufoca os sentimentos de consumidores.
Há uma chance de você dirigir um Volvo "desta geração", com luzes dianteiras e traseiras dos conceitos Quake e Viking Axe, uma pequena tela de 4 polegadas, um painel de controle em estilo cascata, botões físicos moderadamente responsivos e Power poderoso, como os celulares Nokia daquela época, está cheio de Bauhaus e simplicidade minimalista, a atitude prática de "fazer o melhor uso de tudo", especialmente a sensação de segurança de "o que você toca é o que você obtém" e "tudo" . Deixe-me controlar" o senso de ordem.
Isso é muito melhor do que a grande tela LCD, as lanternas traseiras do tipo passante e alguns guarda-sóis do teto solar esculpidos em um molde hoje.
Talvez, a última esperança estética de diversificação automobilística só possa ser atribuída a supercarros esportivos.
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