A rigidez da carroceria do Xiaomi YU7 supera a do M8? O “teste de eixo cruzado” é útil, mas não muito eficaz.
Inesperadamente, no final de 2025, os internautas ainda discutiam acaloradamente sobre o "teste do eixo cruzado", dando às pessoas uma repentina sensação de retorno aos primórdios dos fóruns automotivos.
A controvérsia surge de uma série de vídeos de teste recentemente divulgados pelo canal original Dongchedi.
Eles conduziram vários SUVs populares com grande presença no mercado para um teste de torção transversal, mas o objetivo principal do teste não era examinar as capacidades extremas dos veículos em terrenos acidentados, e sim verificar se as portas e o porta-malas fechavam corretamente quando a carroceria do veículo estava em uma posição de torção transversal.
(Nota: Dongchehui não tem nenhuma relação com Dongchedi, e a marca Dongchehui foi criada antes da Dongchedi.)
Os resultados dos testes mostraram que os porta-malas do Wenjie M8 e do Ledao L90 não fecharam corretamente em condições de eixo cruzado; as portas asa de falcão do Tesla Model X não fecharam completamente; enquanto o Xiaomi YU7, o NIO ES8, o Li Auto i8, o Tesla Model YL e o Leapmotor C16 completaram com sucesso a abertura e o fechamento.
Em termos de dados, a Dongchedi mediu a diferença no comprimento diagonal do porta-malas do veículo em condições de terreno plano e com eixos cruzados: a diferença de deformação do Wenjie M8 foi de cerca de 2,25 mm a 2,8 mm, enquanto a diferença do Xiaomi YU7 foi de apenas 1,96 mm e 1,22 mm.
Após o teste, Lei Jun também republicou os resultados em seu Weibo (postagem que foi posteriormente excluída), elogiando a qualidade de seu próprio produto.
Em termos de apresentação do vídeo, o resultado é de fato simples: aqueles que podem ser desligados são naturalmente melhores do que aqueles que não podem.
Mas, deixando de lado os vieses emocionais e a retórica de marketing, ainda queremos discutir quais questões esse teste de eixos cruzados realmente reflete.
O teste de eixo cruzado não foi originalmente projetado para avaliar a rigidez ou a segurança da carroceria do veículo, mas sim como uma etapa fundamental na verificação do desempenho do sistema de tração nas quatro rodas de veículos off-road de alta performance.
Em um cenário típico de eixos cruzados, as duas rodas diagonalmente opostas do veículo são suspensas no ar para simular condições extremas de tração e testar a eficácia do diferencial eletrônico de deslizamento limitado, do bloqueio do diferencial e até mesmo da lógica de distribuição de torque.
Em veículos com construção de carroceria sobre chassi, como o Land Rover Defender ou o Jeep Wrangler, o chassi suporta a maior parte do torque da estrada, enquanto a carroceria sofre relativamente menos estresse.
O teste visa verificar se o sistema eletrônico de deslizamento limitado ou bloqueio do diferencial consegue travar rapidamente a roda que está patinando e transferir a potência para a roda com tração quando o veículo está em estado de "eixos cruzados" (ou seja, com as rodas suspensas diagonalmente).
No entanto, a situação se complica quando o objeto de teste passa de veículos off-road robustos para SUVs de nova energia convencionais.
Esses modelos geralmente utilizam uma estrutura de carroceria monobloco sem chassi independente; toda a carroceria serve tanto como compartimento de passageiros quanto como estrutura de suporte de carga. Em condições de eixo cruzado, a carroceria torce devido à diferença de curso entre as suspensões esquerda e direita, causando pequenas alterações na geometria da estrutura da porta ou da tampa traseira — uma diagonal é alongada e a outra é comprimida.
▲ Estrutura corporal do Wenjie M8
No entanto, as portas traseiras dos veículos geralmente são feitas de chapas de aço de alta rigidez ou materiais compósitos, e dificilmente se deformam com a carroceria do veículo. Portanto, uma vez que a deformação da estrutura da porta exceda a tolerância da trava e do mecanismo de fechamento, a porta traseira não poderá ser fechada completamente.
Além disso, as portas traseiras elétricas possuem um sistema antiesmagamento. Se o sistema antiesmagamento detectar uma resistência anormal ao fechamento, ele pode interpretar isso como se a porta traseira estivesse presa em um objeto estranho e abrir automaticamente. Diferentes marcas definem esse limite de forma diferente, o que afetará diretamente os resultados do teste.
Portanto, a impossibilidade de fechar a porta traseira reflete mais o grau de compatibilidade entre a deformação da carroceria do veículo sob condições específicas de trabalho e o projeto do sistema da porta traseira, do que ser diretamente equivalente a uma "carroceria insegura" ou "baixa rigidez".
Vale ressaltar que o excelente desempenho do Xiaomi YU7 neste teste se baseia, de fato, em uma sólida base de engenharia.
Graças à tecnologia de integração bateria-corpo CTB e ao processo de fundição integrado, o Xiaomi YU7 possui uma rigidez torsional de até 47610 N·m/grau.
▲ Estrutura do Xiaomi YU7
Em comparação, o W10 M8, concorrente no mesmo segmento, possui uma rigidez de aproximadamente 38.500 N·m/grau, enquanto o Ledao L90 apresenta 38.150 N·m/grau. Essa vantagem de quase 10.000 N·m/grau em rigidez significa que a estrutura do Xiaomi YU7 é mais resistente à deformação quando submetida ao mesmo torque.
A quantidade de deformação estrutural também está intimamente relacionada à estrutura da suspensão, à distância entre eixos e ao peso do veículo. O Xiaomi YU7 tem uma distância entre eixos de 3000 mm, cerca de 100 mm menor que a de seus concorrentes. O braço de alavanca mais curto, a maior rigidez e um peso cerca de 300 kg menor que o do M8 significam que o YU7 se deformará naturalmente menos sob a influência da gravidade.
▲ Estrutura da carroceria do Ledao L90
Portanto, o excelente desempenho do Xiaomi YU7 está totalmente de acordo com a lógica da engenharia, mas isso não significa que outros modelos tenham falhas de projeto. Além disso, é inadequado vincular à força o "fechamento da porta transversal" à "segurança do veículo" e presumir que "se a porta não puder ser fechada, o carro será inseguro em uma colisão".
A rigidez torsional da carroceria do veículo (N·m/grau) reflete a capacidade da carroceria de resistir à deformação elástica. Ela afeta principalmente a capacidade de resposta do veículo em termos de dirigibilidade, o desempenho NVH (ruído, vibração e aspereza) e o controle de ruídos anormais após uso prolongado.
A segurança passiva (resistência a colisões), que é como costumamos chamar a resistência a colisões, é um conceito de uma dimensão completamente diferente.
Sistemas profissionais de avaliação de segurança automotiva, como o C-IASI e o Euro NCAP, nunca incluíram testes de impacto entre eixos em suas avaliações de segurança passiva. Eles se concentram na capacidade de proteção dos ocupantes em cenários de acidentes reais, como colisões frontais, impactos laterais e colisões com pequena sobreposição. Os principais indicadores incluem a intrusão no compartimento dos ocupantes e os valores de lesão em manequins, que não estão diretamente relacionados à rigidez torsional do veículo.
Os conceitos modernos de segurança em colisões também enfatizam "rigidez onde deve ser rígida, maciez onde deve ser macia". O habitáculo deve permanecer intacto, enquanto as zonas de deformação programada dianteira e traseira devem absorver a energia de forma eficaz. A rigidez torsional reflete a rigidez estática, enquanto uma colisão é um evento transitório de alta energia; os dois pertencem a dimensões diferentes dos objetivos da engenharia.
Anos atrás, o Toyota RAV4 foi criticado por internautas por sua "carroceria muito macia" durante um teste de impacto cruzado, pois a porta traseira era difícil de fechar. No entanto, recebeu a classificação máxima (G) no teste do Instituto de Pesquisa de Seguros da China (C-IASI).
Para SUVs urbanos que passam a maior parte do tempo em estradas pavimentadas, não há necessidade de buscar cegamente condições extremas fora de estrada.
Em comparação com veículos off-road robustos, os semieixos e eixos de transmissão de SUVs urbanos não possuem reforços redundantes para suportar torque extremo. Em situações de travamento cruzado, se as rodas forem travadas à força por meio de diferenciais eletrônicos de deslizamento limitado, o semieixo de um dos lados ficará sujeito a um torque instantâneo enorme, o que pode facilmente levar à sua quebra. Portanto, a maioria dos SUVs urbanos limita ativamente a potência para proteger o veículo.
Portanto, a única relevância deste teste da Autohome pode ser alertar os proprietários de carros para não tentarem levar seus amados veículos para aquelas áreas remotas frequentadas por praticantes de off-road mais experientes.
Além disso, esse resultado tem muito pouco a ver com a segurança da sua condução diária.
Além disso, embora a apresentação visual do Wenjie M8 não seja das melhores, sua rigidez torsional de 38.000 N·m/grau já superou a da maioria dos SUVs de luxo a gasolina de um milhão de yuans de dez anos atrás.
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