A Audi lançará um carro esportivo totalmente elétrico baseado na mesma plataforma do Porsche 718, que também será capaz de simular a troca de marchas.

No final do ano passado, o último Audi TT saiu da linha de produção da fábrica de Gir, na Hungria, marcando o fim da trajetória de 25 anos deste clássico carro esportivo de duas portas.

Para muitos entusiastas de automóveis, a saída do TT significa o fim temporário de uma era para a Audi, caracterizada pela individualidade e pelo foco no design puro. A boa notícia é que as recentes aparições frequentes do protótipo Concept C e os planos de produção relacionados indicam que a Audi não pretende ficar ausente do mercado de carros esportivos por muito tempo.

O CEO da Audi, Gernot Döllner, afirmou anteriormente em uma entrevista que a versão de produção do Concept C não usará o nome TT. Este novo carro busca encontrar um novo equilíbrio entre a agilidade original do TT e o alto desempenho do R8, tornando-se um ícone tecnológico para a Audi em sua transição para a era dos veículos puramente elétricos.

Do ponto de vista físico, este novo carro se distancia completamente da categoria de carros esportivos compactos, como o TT anterior. O Concept C mede aproximadamente 4520/1970/1285 mm de comprimento, largura e altura, com uma distância entre eixos de 2568 mm. Em comparação, o TT tem apenas cerca de 4,1 metros de comprimento. Esse aumento significativo de tamanho o torna visualmente mais próximo de carros esportivos maiores, como o R8 ou o Porsche 911, além de permitir espaço para um layout de chassi mais complexo para o conjunto de baterias e o motor.

A ênfase que a Audi dá a este carro também se reflete na escolha da sua base de produção.

Os relatórios atuais indicam que a versão de produção do novo carro será fabricada na fábrica da Böllinger Höfe em Neckarsulm. Esta é a oficina de fabricação de alta precisão anteriormente responsável pela montagem manual do R8 e do e-tron GT. Isso também determina que o novo carro estará um nível acima do TT anterior, baseado na plataforma MQB, em termos de qualidade de fabricação e preço de mercado.

Para compensar o peso adicional do sistema totalmente elétrico, a Audi utiliza amplamente materiais compósitos de alumínio e fibra de carbono na estrutura da carroceria, visando manter seu peso em torno de 1690 kg. Para referência, esse peso é quase o mesmo do R8 V10 Spyder com motor V10.

A Audi certamente entende que a redução de peso ainda é muito importante para carros esportivos.

Audi e seu 718 totalmente elétrico

O novo carro utiliza a plataforma SSP Sport de alta especificação da Volkswagen como sua arquitetura base, em vez da plataforma PPE, atualmente utilizada pela marca. Esta última é mais voltada para modelos de grande volume, como o A6 e-tron ou o Q6 e-tron, que precisam equilibrar espaço e versatilidade; a SSP Sport, por outro lado, é uma arquitetura de alto desempenho desenvolvida sob a liderança da Porsche.

Em certa medida, podemos considerar este novo carro como o 718 totalmente elétrico da Audi.

Para preservar as características dinâmicas de um carro esportivo, a Audi adotou uma abordagem não convencional para o posicionamento da bateria. Atualmente, a maioria dos veículos elétricos, visando maximizar o aproveitamento do espaço, tende a posicionar a bateria horizontalmente sob o carro, mas isso inevitavelmente eleva o ponto H do motorista (altura do assento), fazendo com que dirigir um carro esportivo pareça mais com sentar em um skate grosso.

A Audi abandonou essa abordagem e, em vez disso, adotou um layout de baterias empilhadas verticalmente. Todo o conjunto de baterias está localizado atrás da cabine e à frente do eixo traseiro, replicando o centro de gravidade dos carros esportivos com motor central da era da gasolina.

Essa configuração altera a experiência de direção em um nível físico. Sem a bateria sob os pés, o assento pode ser posicionado próximo ao solo, proporcionando ao motorista a sensação de proximidade com o chão, característica de um carro esportivo. Ao mesmo tempo, essa configuração concentra os componentes físicos mais pesados ​​do veículo no centro da carroceria, resultando em uma distribuição de peso ideal e reduzindo o momento de inércia nas curvas.

Em termos de desempenho, a arquitetura de alta tensão de 800 V suporta carregamento rápido em corrente contínua (DC) de até 270 kW. A configuração de potência abrange uma versão com motor único e tração traseira com cerca de 300 cavalos de potência, bem como uma versão com dois motores e tração integral com uma potência combinada de 600 cavalos, preenchendo a lacuna de desempenho entre o R8 anterior e o TT RS.

Ainda mais notável é o investimento da Audi em "simulação digital". A Audi está atualmente desenvolvendo uma lógica complexa de troca de marchas virtual que utiliza algoritmos de software para controlar o torque do motor elétrico. No momento em que o motorista aciona as borboletas de câmbio, o sistema simula o tranco de uma transmissão mecânica após uma interrupção repentina de energia. A Audi também adicionou um som simulado de motor 2.5T de cinco cilindros a esse sistema para atenuar a sensação de vazio na resposta sensorial dos veículos elétricos.

O CEO da Audi, Döllner, acredita que esse design "humanoide" não é apenas um artifício e pode até ajudá-lo a obter tempos de volta mais rápidos na pista. Ele afirmou que, em condições extremas de direção, o cérebro humano muitas vezes precisa avaliar o ritmo das curvas pela frequência do som e pela vibração das trocas de marcha. A aceleração excessivamente suave e linear dos veículos puramente elétricos pode, na verdade, distorcer a percepção do motorista sobre o comportamento do veículo.

Dito isso, a Audi não é a única empresa com essa ideia. À medida que o desempenho de aceleração se torna barato e facilmente disponível na era elétrica, muitas montadoras tradicionais perceberam que o que realmente fascina os entusiastas de carros esportivos são as sensações não essenciais. Como o motor de combustão interna e a transmissão não existem mais, a única maneira de recriar essa experiência sensorial é por meio de software.

Embora essa abordagem seja controversa no setor, para a Audi, ela representa uma maneira eficaz de manter a singularidade da marca e diferenciar o carro de outros modelos totalmente elétricos acessíveis do Grupo Volkswagen, após a remoção do motor a combustão. Em uma era em que os sistemas de propulsão elétrica estão altamente homogêneos, essa compreensão da dinâmica de condução pode ser a última linha de defesa para as gigantes tradicionais.

A Audi na nova era também tem seus princípios.

Comparado ao seu desempenho, o design do Concept C é inegavelmente mais impressionante. A chegada de Massimo Frascella, o novo diretor de design da Audi, parece ter dado um novo rumo ao design da marca.

Este antigo designer da Land Rover, defensor do "minimalismo", partilha uma afinidade natural com a filosofia de design da Audi durante o seu período mais glorioso. A sua linguagem "Radical Next" enfatiza a eliminação de linhas redundantes e a utilização de proporções precisas e uma sensação de volume para estabelecer presença. Esta abordagem remete para o nascimento da primeira geração do TT ou do R8 — não dependendo de vincos complexos na chapa metálica para criar uma sensação de velocidade, mas sim utilizando grandes áreas de curvas suaves para guiar a luz e a sombra.

Com base nos detalhes revelados até o momento, o novo carro manterá a estética geométrica extremamente pura do Concept C. A icônica grade hexagonal se tornará mais tridimensional e vertical, enquanto a postura da carroceria enfatizará sua agressividade por meio de uma proporção baixa na frente e alta na traseira.

Para atender às necessidades de downforce em altas velocidades, a Audi desenvolveu um kit aerodinâmico variável, incluindo para-lamas traseiros ativos e entradas de ar no para-choque dianteiro. Esses componentes funcionais são integrados a uma estrutura minimalista, que muda de forma apenas quando o modo de condução é alterado ou quando um determinado limite de velocidade é atingido.

A lógica do design interior também é invertida. Numa era em que grandes telas internas chegam até o banco do passageiro, a Audi optou por uma abordagem bastante contida neste esportivo. A versão de produção deverá adotar um esquema de interação muito simples, com o núcleo do console central sendo uma tela de 10,4 polegadas que pode ser completamente retraída, permitindo que o foco visual retorne ao motorista e à estrada à frente quando necessário.

Ao mesmo tempo, os botões físicos retornaram com força total neste carro. O Frascella mantém alavancas físicas com uma sensação mecânica distinta no volante e na área do console central para controlar funções essenciais, como modos de condução e temperatura do ar-condicionado.

Olhando para o mercado em 2027, a situação que o novo modelo da Audi enfrentará é muito mais complexa do que quando o TT foi lançado. Naquela época, seus concorrentes se resumiam a alguns rivais alemães tradicionais, como o Mercedes-Benz SLK, mas agora, o segmento de carros esportivos puramente elétricos está repleto de concorrentes, cada um com habilidades únicas.

A Audi reconheceu que, com os números de desempenho se tornando cada vez mais acessíveis devido à ampla adoção de motores elétricos, a competição entre as marcas havia mudado da quantidade de cavalos de potência para o desenvolvimento do caráter. A empresa esperava aproveitar seu sistema de simulação de trocas de marcha, combinado com as vantagens de layout da arquitetura SSP Sport, para manter uma posição respeitável para as marcas já estabelecidas no mercado de veículos elétricos de alto desempenho.

Quando a versão de produção for oficialmente lançada em 2027, seu nome ou a capacidade de reproduzir o ronco de um motor de cinco cilindros já não serão tão importantes. Numa era em que a tecnologia dos veículos elétricos é extremamente semelhante, a Audi oferece uma solução diferenciada que combate a homogeneização. Essa diferenciação deriva da sua compreensão da condução e da sua fidelidade às proporções clássicas do design.

Embora a saída do TT seja certamente lamentável, o Concept C demonstra que a Audi não tem intenção de abandonar sua base de design e engenharia na onda da eletrificação.

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