Acidente em Toledo: o controle da zona de pouso e decolagem estava inoperante por mais de 20 minutos antes do impacto

O sistema de controle automático LZB, que monitora continuamente a velocidade e a distância entre os trens na linha de alta velocidade Madrid-Sevilha, estava fora de serviço havia mais de vinte minutos quando o AVE 2080 da Renfe colidiu com o Iryo 6076, que estava parado na entrada da estação Urda (Toledo), no quilômetro 118. O Ministro dos Transportes espanhol, Óscar Puente, em coletiva de imprensa na tarde de quarta-feira, 28 de outubro, no centro de controle da Adif em Atocha, estimou a falha do sistema por volta das 8h30 e o impacto às 8h53.

Segundo a reconstrução do ministro, uma falha de comunicação em três computadores paralisou a LZB num trecho de 63 quilômetros, e o tráfego foi desviado para o sistema de sinalização lateral (BSL), o modo de contingência previsto para tais falhas. Às 13h53, o governo de Castela-La Mancha havia relatado pelo menos 64 mortes e 15 feridos graves, um balanço que o próprio governo ainda considera provisório. As responsabilidades ainda não foram determinadas. A investigação está sendo conduzida pela Instrução Juzgado nº 2 de Orgaz, e três investigadores da Autoridade Independente Espanhola para Investigações Técnicas de Acidentes estão trabalhando no local.

Como funcionam o LZB e o bloco de sinalização lateral? O LZB (Linienzugbeeinflussung, ou controle contínuo de velocidade) é um sistema alemão em operação na linha Madrid-Sevilha desde sua inauguração em 1992. Um cabo instalado entre os trilhos troca dados continuamente entre o trem e os computadores instalados ao longo da via, que monitoram a posição de cada trem. Na cabine, o maquinista visualiza a velocidade permitida e o espaço disponível para parada, e se o trem ultrapassar os limites, o sistema freia automaticamente. Com o LZB ativo, uma colisão traseira entre dois trens viajando na mesma direção exige que o sistema não intervenha, e Puente descreveu a probabilidade de um acidente desse tipo na rede ferroviária espanhola como baixa.

Quando o LZB para, o Regulamento de Circulação Ferroviária Espanhol (Regimento de Circulación FerrovCaria) prevê a transição para o BSL. A separação entre os trens permanece a cargo dos cantões, dos trechos de via entre dois sinais onde apenas um trem pode circular por vez, e dos sinais luminosos à beira da via que protegem a entrada. A supervisão contínua de velocidade e distância é perdida. De acordo com a hipótese Adif relatada por el

Segundo o The Economist, a proteção de reserva era o ASFA, um sistema que intervém em pontos fixos nos semáforos e não ao longo de todo o percurso.

É necessária autorização expressa do gestor de tráfego para ultrapassar um sinal vermelho. O regulamento define "condução à vista" como a necessidade de o condutor ajustar a velocidade no troço da via que consegue ver à frente da cabine, de forma a poder parar antes de encontrar qualquer obstáculo. Segundo fontes do ministério citadas pela Europa Press, Urda só deveria ter sido autorizado a reiniciar a viagem quando a condução à vista fosse permitida, o que as mesmas fontes indicam ser a velocidade de 40 km/h. O que está confirmado até às 15h05 e o que não está?

Puente afirmou que, com o LZB fora de serviço, a decisão de retomar o serviço sem que o sistema fosse restaurado cabia à central de controle, e que o AVE foi autorizado a retomar a operação normal em circunstâncias que ele descreveu como inexplicáveis. As mesmas fontes do ministério acrescentaram que a autorização foi dada oito minutos após a falha e que o AVE estava viajando a aproximadamente 200 km/h no momento do impacto. As gravações das câmeras de bordo dos dois trens ainda não foram divulgadas.

Diversas questões permanecem sem solução. As causas da falha no sistema de TI são desconhecidas, e o próprio ministro especificou que o número de trens parados devido à falha, seis, não é definitivo. Fontes oficiais também divergem quanto ao cronograma: a ADIF indicou o início da falha às 8h30 e o impacto às 8h54, enquanto fontes do ministério indicaram 8h32 e 8h53, com um trecho afetado de 90 km em vez dos 63 km citados por Puente. Ainda não está claro por que o trem Iryo parou no sinal de entrada, nem quais informações o maquinista do AVE recebeu na cabine.

Na linha Madrid-Sevilha, está em curso a migração do sistema LZB para o ERTMS Nível 2, o padrão europeu para o controlo de comboios. Este sistema transmite autorizações por rádio e através de boias ao longo dos trilhos. O trecho entre Toledo e Sevilha permanece fechado, enquanto a Adif reativou os troços Madrid-Toledo e Málaga-Sevilha.