Eis o problema com os híbridos plug-in
Os veículos elétricos não são os únicos carros que podem ser carregados na tomada. Os híbridos plug-in podem, teoricamente, servir como uma ponte para veículos totalmente elétricos, oferecendo autonomia suficiente para viagens curtas e, ao mesmo tempo, a flexibilidade de um motor a gasolina. Para quem não pode carregar em casa ou simplesmente não quer lidar com a incerteza da infraestrutura de recarga pública em viagens rodoviárias, eles parecem uma opção razoável. Mas as notícias recentes trouxeram dois lembretes das limitações dos híbridos plug-in.
Na semana passada, a Stellantis confirmou abruptamente que descontinuaria três modelos híbridos plug-in populares. E na conferência da Associação de Imprensa Automotiva em Detroit, na segunda-feira, a CEO da General Motors, Mary Barra, admitiu uma verdade inconveniente: muitos proprietários de híbridos plug-in não os conectam à tomada. A indústria automobilística como um todo não está desistindo dos híbridos plug-in, mas certamente está passando por um momento difícil.
promessa de híbrido plug-in
A ascensão dos carros elétricos plug-in no início da década de 2010 representou uma revolução tecnológica sem precedentes desde o surgimento do próprio automóvel. E, assim como nos primórdios da indústria automobilística, havia um certo clima de Velho Oeste, com tecnologias concorrentes disputando espaço. Nesse contexto, veículos totalmente elétricos, híbridos plug-in e, em menor escala, veículos movidos a células de combustível de hidrogênio, foram todos promovidos como os carros do futuro.
Embora a GM esteja pessimista em relação aos híbridos plug-in atualmente (exceto na China), ela deu o pontapé inicial com o que é possivelmente o híbrido plug-in mais famoso de todos. O Chevrolet Volt foi inspirado por uma solução rudimentar, porém eficaz, do projeto EV1 da GM. Na ausência de estações de carregamento, os engenheiros usavam reboques com geradores para manter as baterias desses veículos totalmente elétricos carregadas. E esse continua sendo o principal atrativo dos híbridos plug-in: autonomia elétrica suficiente para as viagens curtas que representam a grande maioria do uso de veículos, mantendo ao mesmo tempo uma forma de recarregar a bateria quando as estações de carregamento não estão disponíveis. Usar essa autonomia elétrica — geralmente entre 40 e 80 quilômetros — ao máximo significa menos gasolina queimada.
As montadoras também encontraram usos mais específicos. Em carros como o Bentley Continental GT Speed e o Mercedes-AMG S63 E Performance , os sistemas de propulsão híbridos plug-in controlam a ineficiência, oferecendo aos engenheiros uma maneira de obter mais potência sem aumentar a cilindrada do motor. O torque instantâneo dos motores elétricos também pode complementar os motores a combustão, preenchendo lacunas em suas faixas de potência. No Lamborghini Temerario , a eletrificação ajuda a domar um motor potente e de alta rotação, mesmo que não proporcione um grande aumento na eficiência.
Mas será que eles são conectados à tomada?
O calcanhar de Aquiles dos híbridos plug-in é que os proprietários não precisam conectá-los à tomada. Se não o fizerem, um híbrido convencional acaba carregando centenas de quilos de peso extra na forma de uma bateria maior que não está sendo usada. E é assim que a maioria dos híbridos plug-in está sendo conduzida, disse a CEO da GM, Mary Barra, à repórter da Reuters , Kalea Hall, em uma entrevista em vídeo .
“O que também sabemos hoje sobre os híbridos plug-in é que a maioria das pessoas não os conecta à tomada”, disse Barra. “Por isso, estamos tentando ser muito criteriosos em relação ao que fazemos do ponto de vista dos híbridos convencionais e dos híbridos plug-in.”
Barra disse algo que muitos de seus colegas executivos talvez não queiram admitir. Em 2024, a InsideEVs investigou se os proprietários estavam realmente conectando seus veículos à tomada regularmente, entrando em contato com diversas montadoras para obter dados de uso. No entanto, a maioria das montadoras ou não conseguiu fornecer esses dados ou não quis especificar com que frequência seus híbridos plug-in estavam sendo usados conforme o planejado.
Diversos estudos concluíram que os proprietários muitas vezes não recarregam seus veículos. Em 2022, o Conselho Internacional de Transporte Limpo afirmou que a autonomia elétrica real poderia ser de 25% a 65% menor do que a autonomia declarada nos adesivos de veículos híbridos plug-in, resultando em um consumo de combustível de 42% a 67% maior. Analisando o mercado europeu, um estudo de 2025 da Transport & Environment constatou que a diferença entre as emissões reais e as emissões oficialmente declaradas para veículos híbridos plug-in aumentou nos últimos anos. Em 2023, os híbridos plug-in apresentaram, em média, emissões reais cinco vezes maiores do que as oficialmente declaradas, segundo o estudo.
E os compradores os querem?
As montadoras podem ignorar esse problema porque as regulamentações não levam em conta as emissões no mundo real ou o comportamento do motorista. Mas elas precisam vender carros, e a Stellantis aparentemente acha que não consegue vender híbridos plug-in. Na semana passada, a empresa confirmou que o Chrysler Pacifica Hybrid, o Jeep Grand Cherokee 4xe e o Jeep Wrangler 4xe não retornarão para o ano modelo 2026. Um porta-voz disse ao The Drive que isso se deve à “mudança na demanda do consumidor” e que a montadora se concentrará em “soluções eletrificadas mais competitivas, incluindo veículos híbridos e com extensor de autonomia”.
A Stellantis nunca divulgou separadamente as vendas dos híbridos plug-in e de seus equivalentes não híbridos, mas sabia-se que vendiam muito bem. A montadora havia afirmado anteriormente que o Wrangler 4xe era o híbrido plug-in mais vendido nos EUA. Mas isso o tornou um peixe grande em um mercado pequeno. No final de 2024, a JD Power estimou que os híbridos plug-in representavam apenas 1,9% do mercado de carros novos nos EUA — menos do que os veículos totalmente elétricos.
Provavelmente, outros fatores estão em jogo. Os híbridos plug-in da Chrysler e da Jeep foram afetados por recalls, a perda do crédito fiscal federal para veículos elétricos torna esses veículos menos atraentes para os compradores, e o desinteresse do governo Trump em fazer cumprir as normas de emissões dá à Stellantis alguma margem de manobra temporária. Mas ainda é um mau sinal que a Stellantis não acredite que haja viabilidade comercial para o que, no geral, eram bons veículos. O Pacifica Hybrid era uma oferta única e versátil em um mercado saturado de SUVs, enquanto os modelos Jeep 4xe mantinham a capacidade de reboque e o desempenho off-road, proporcionando aos proprietários uma experiência de condução off-road com zero emissões .
Vale a pena manter os híbridos plug-in em produção?
Os híbridos plug-in continuarão presentes por enquanto. Outras montadoras, como Porsche e Volvo , os veem como uma proteção contra as vendas imprevisíveis de veículos elétricos. E mesmo adicionando mais veículos elétricos à sua linha, a Toyota acaba de aumentar ainda mais a autonomia elétrica do RAV4 híbrido plug-in como parte da reformulação do modelo 2026.
Uma variação do tema, conhecida como "veículos elétricos de autonomia estendida (EREV)", também pode ressurgir. Nesse caso, o motor de combustão interna é usado exclusivamente como gerador para carregar a bateria. O BMW i3 REx foi pioneiro nesse conceito, mas agora ele está sendo reaproveitado para picapes grandes como a Ram 1500 Ramcharger, a Scout Terra Harvester e uma substituta para a Ford F-150 Lightning .
A questão é se esses esforços são motivados pelo desejo de produzir bons carros e caminhões ou apenas pela vontade de evitar enfrentar os problemas de infraestrutura de recarga e custo que estão impedindo uma adoção mais ampla de veículos elétricos. Os híbridos plug-in não precisam ser um beco sem saída evolutivo, mas também não devem impedir o avanço dos veículos elétricos.
O artigo "Eis o problema com os híbridos plug-in" foi publicado originalmente no Digital Trends .
