Com um design que lembra o Xiaomi YU7, a McLaren, que nunca teve a intenção de fabricar um SUV, finalmente fez uma concessão.

Durante muitos anos, a McLaren foi a marca de ultraluxo que mais se manteve resistente aos SUVs.

O ex-CEO Mike Flewitt enfatizou repetidamente que "SUVs não estão no DNA da McLaren". Na narrativa da própria McLaren, a redução de peso, o layout com motor central e a pureza na condução são considerados há muito tempo seus princípios de engenharia mais importantes, enquanto o centro de gravidade alto, o tamanho grande e a carroceria pesada dos SUVs parecem ser inerentemente contrários a eles.

No entanto, essa posição está silenciosamente ruindo.

Segundo o Motor1, um conhecido veículo de comunicação automotivo internacional, a McLaren apresentou um SUV híbrido de cinco lugares, com o codinome "P47", aos seus concessionários no mês passado.

Embora a McLaren não tenha confirmado oficialmente, tudo indica que o carro entrou na fase final de verificação de engenharia e deve ser apresentado em 2028.

O que antes era "nunca" agora se tornou "em breve".

A resistência da McLaren aos SUVs não era sem motivo — ela derivava de sua tradição, profundamente ligada às pistas de corrida desde sua criação, e de sua busca quase obsessiva pela excelência em engenharia.

Quando Bruce McLaren fundou a equipe em 1963, seu foco era como construir uma máquina de corrida verdadeiramente feita para vencer. Seja na Fórmula 1, nas corridas de resistência ou no sistema IndyCar, a busca pelo desempenho extremo sempre esteve no cerne do sistema McLaren.

Esse gene naturalmente se estendeu ao campo das bicicletas de estrada.

Em 2009, a McLaren retornou oficialmente ao mercado de carros esportivos civis com o lançamento do MP4-12C. Este carro não seguiu o caminho tradicional dos supercarros, que dependiam de motores aspirados de grande cilindrada ou interiores luxuosos para obter vantagem, mas, em vez disso, democratizou sistematicamente os métodos de engenharia dos carros de Fórmula 1.

Este carro adota, de forma inovadora, um chassi monocoque de fibra de carbono, design aerodinâmico ativo e o sistema de controle de chassi ProActive com interconexão hidráulica como elemento central. Todas essas soluções de engenharia são centradas em um único objetivo: "como ser mais rápido".

Desde então, seja com o P1, que representa a primeira geração de supercarros híbridos, o Senna, extremamente voltado para as pistas, mas homologado para as ruas, o Speedtail, com três lugares e foco em velocidade, ou o mais recente W1, a McLaren sempre priorizou as capacidades tecnológicas em seus produtos de ponta.

Esses carros têm volumes de produção extremamente baixos, frequentemente limitados a algumas centenas de unidades, e seus ciclos de desenvolvimento e entrega se estendem por vários anos. No entanto, eles se tornaram itens muito procurados no mercado de colecionadores e, em certos períodos e versões, seus preços de segunda mão muitas vezes ultrapassaram os preços dos carros novos.

Portanto, enquanto outras marcas de supercarros da época adotavam SUVs e trocavam escala por fluxo de caixa estável, a McLaren teve confiança suficiente para dizer "não". Ela não dependia de modelos com chassis altos para atrair um mercado de massa mais amplo; seus clientes principais já estavam dispostos a pagar um preço premium por uma melhoria de 0,1 segundo no tempo de volta e por uma solução de engenharia mais extrema.

Mas a fé eventualmente precisa confrontar a realidade. O orgulhoso modelo "pequeno e requintado" da McLaren pôde se manter durante a era de ouro dos supercarros, mas é difícil lidar com as atuais mudanças estruturais na indústria automobilística.

O desenvolvimento de uma nova plataforma que atenda aos requisitos regulamentares, integre um sistema híbrido avançado e tenha obtido certificações de segurança globais pode facilmente custar mais de £ 1 bilhão, considerando as regulamentações de emissões europeias cada vez mais rigorosas.

A desvantagem de tamanho da McLaren agora é gritante. Suas vendas anuais têm girado em torno de 5.000 unidades, muito abaixo da Ferrari (aproximadamente 14.000 unidades) e da Lamborghini (mais de 10.000 unidades), e até mesmo abaixo da Aston Martin. Isso significa que ela não pode, como suas concorrentes, amortizar seus altos custos de P&D e de conformidade por meio do volume de vendas.

Mais grave ainda é o fato de a McLaren não ter uma empresa controladora que lhe forneça apoio financeiro. Ao contrário da Ferrari, que conta com o apoio da Stellantis, da Lamborghini, pertencente ao Grupo Volkswagen, e da Aston Martin, com capital saudita, a McLaren sempre dependeu do seu próprio fluxo de caixa para o desenvolvimento, o que a torna extremamente vulnerável a riscos. Na última década, a empresa foi obrigada a adiar projetos diversas vezes devido à escassez de capital e, durante a pandemia, chegou a hipotecar o edifício da sua sede para obter financiamento.

Em contrapartida, o mercado de SUVs apresenta um cenário completamente diferente.

Desde que suas entregas começaram em 2018, o Lamborghini Urus rapidamente se tornou um pilar das vendas da marca: por exemplo, em 2023, aproximadamente 6.087 unidades do Urus foram entregues, representando cerca de 60% do total de 10.112 unidades entregues pela Lamborghini; o Ferrari Purosangue foi lançado em setembro de 2022 e, posteriormente, foi divulgado que o prazo de entrega dos pedidos estava previsto para 2026; a série Aston Martin DBX e o Bentley Bentayga também se tornaram importantes impulsionadores de vendas para suas respectivas marcas, com o Bentayga representando aproximadamente 44% das vendas totais da Bentley em 2023.

Esses modelos demonstram que a principal motivação de compra de marcas de ultraluxo por indivíduos de alto poder aquisitivo está se expandindo, passando do "desempenho puro nas pistas" para a "compatibilidade com a vida cotidiana e múltiplos cenários".

Além das pressões internas, as variáveis ​​externas também estão acelerando a tomada de decisões.

No início de 2025, o fundo soberano de Abu Dhabi, CYVN, adquiriu uma participação majoritária na McLaren e facilitou sua fusão com a empresa britânica de tecnologia elétrica Forseven, com a participação também da startup chinesa NIO. Essa aliança de capital não apenas forneceu o financiamento tão necessário, mas também levou a McLaren a reavaliar seu plano de eletrificação.

No entanto, a realidade é que a tecnologia de baterias ainda não superou o gargalo da redução de peso. A McLaren deixou claro que não lançará um supercarro totalmente elétrico em curto prazo, pois os conjuntos de baterias atuais são muito pesados ​​e comprometeriam o equilíbrio e o desempenho do veículo. Portanto, a propulsão híbrida é a solução ideal para o período de transição.

Os SUVs são a plataforma ideal para sistemas híbridos: seu tamanho maior permite baterias maiores, seu preço mais elevado ajuda a reduzir custos e a forte demanda do mercado pode impulsionar o desenvolvimento de supercarros. Em outras palavras, os SUVs não são apenas uma ferramenta de vendas, mas também um trampolim para a tecnologia.

Apesar de ter decidido entrar no mercado, a McLaren ainda está tentando manter sua lucratividade, não permitindo que os SUVs se tornem uma traição à sua filosofia.

A Motor 1 criou algumas renderizações baseadas nos modelos de argila que viram, e elas não são apenas muito semelhantes ao Xiaomi YU7, mas praticamente idênticas.

No entanto, acreditamos que este é puramente um caso de preguiça do Motor 1, e que ele pode ter utilizado o modelo YU7 ao desenhar os gráficos.

O design mais recente do McLaren atual mudou para o formato de "bumerangue" do ARTURA, e o design da traseira provavelmente não será tão simples quanto o do YU7.

No entanto, é muito provável que o novo SUV da McLaren adote um estilo baixo e elegante, semelhante ao de um cupê, como o YU7, com a linha superior descendo acentuadamente após a coluna B e arcos de roda largos para realçar sua robustez, tornando sua postura geral mais próxima de um "shooting brake de alto desempenho".

Em termos de potência, espera-se que o novo carro seja equipado com um sistema híbrido centrado em um motor V8, provavelmente baseado no motor V8 biturbo MHP-8 de 4,0 litros do modelo topo de linha W1. A potência prevista é de 900 a 1000 cavalos, o suficiente para competir com o Lamborghini Urus SE (789 cavalos) sem comprometer muito a confiabilidade.

Em termos de preço, tomando como referência concorrentes como o Lamborghini Urus SE (cerca de 2,9 milhões de yuans) e o Ferrari Purosangue (cerca de 4,98 milhões de yuans), o SUV da McLaren provavelmente custará em torno de 3 milhões de yuans.

A McLaren ainda não anunciou uma data de lançamento específica, mas diversas fontes sugerem que o modelo poderá ser apresentado no Salão Automóvel de Genebra de 2028.

Mais importante ainda, por ser uma recém-chegada, a McLaren tem a oportunidade de evitar as armadilhas das pioneiras. Ela não precisa abrir mão do conforto tanto quanto a Lamborghini fez com o Urus, nem precisa causar controvérsia com seu design de quatro portas como a Ferrari. Ela pode definir com mais precisão "o que é um verdadeiro SUV da McLaren".

O SUV da McLaren pode ter chegado um pouco atrasado, mas isso não é necessariamente ruim. Com quase todas as principais marcas de alto desempenho já na corrida dos chassis altos, a escolha da McLaren não é mais "se deve ou não fazer", mas sim "como fazer de forma diferente".

A única pergunta agora é: quanto tempo mais teremos que esperar?

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