O Salão Automóvel de Guangzhou deste ano não foi dominado pelos fabricantes de automóveis.

Na sexta-feira passada, a caminho de casa após o dia dedicado à imprensa no Salão Automóvel de Guangzhou, deparei-me com uma publicação no Xiaohongshu.

Uma moça que trabalhava como recepcionista na cabine naquele dia perguntou: "Ser uma 'abelhinha' é mais fácil do que ficar parada na cabine?"

No início, não entendi o que significava "abelhinhas", mas depois de pesquisar um pouco, percebi que se refere a trabalhadores temporários que seguram cartazes e distribuem brindes em pavilhões de exposições para atrair clientes para o estande de sua própria marca.

Encaminhei a postagem para um amigo, e ele respondeu: "Então, no ano passado, Lei Jun, Yu Chengdong e outros executivos de montadoras de automóveis eram os maiores 'pequenos abelhinhos' (abelhas do dinheiro)."

É verdade. No primeiro dia do Salão Automóvel de Guangzhou do ano passado, os pesos-pesados ​​da indústria automobilística, representados por Lei Jun e Yu Chengdong, visitaram vários estandes, onde foram cercados por multidões.

Este ano, porém, o cenário foi visivelmente mais tranquilo. Alguns executivos, incluindo Li Bin da NIO, He Xiaopeng da XPeng e Wei Jianjun da Great Wall Motors, estavam presentes, mas nenhum lançamento importante de novo carro foi anunciado.

"Mas agora é mais fácil comprar aqui. Há menos pessoas atrás de celebridades e ganhando brindes. O foco de todos voltou para o carro em si, e a sensação de inquietação diminuiu consideravelmente", comentou um colega do setor automotivo.

O entusiasmo em torno do salão do automóvel está diminuindo discretamente .

Isso não representa apenas uma mudança no fluxo de visitantes ou na escala da exposição, mas também um microcosmo da transição da indústria automotiva, de um cenário de alto crescimento para uma de competição pela participação de mercado já existente.

A queda nas vendas de marcas de ultraluxo para dois dígitos deixou de chamar a atenção; as empresas de veículos de novas energias, que antes faziam questão de gerar grande expectativa, também começaram a se concentrar em produtos e vendas sob a dupla pressão da crescente homogeneização e de regulamentações mais rigorosas.

No entanto, o poder de definir a qualidade do produto já foi perdido há muito tempo para as próprias montadoras.

O protagonista mudou.

Se você tivesse que escolher um estande para entender as mudanças no Salão do Automóvel de Guangzhou deste ano, seria o da Huawei com o sistema de condução inteligente Qiankun.

Este estande apresenta quase 20 modelos fruto da colaboração entre marcas como Audi, Changan, Formula Leopard e Trumpchi, densamente agrupados, ocupando praticamente todo o espaço. Estatísticas mostram que 10 dos 13 pavilhões de veículos de passageiros do salão do automóvel deste ano exibem modelos equipados com o sistema de condução inteligente Qiankun — tornando-os difíceis de ignorar, independentemente do pavilhão visitado.

Se você prestar atenção a outros estandes e coletivas de imprensa, perceberá que, sejam marcas de joint venture como Nissan, Toyota, BMW e Mercedes-Benz, ou marcas nacionais como Chery e Haobo, algumas palavras-chave são mencionadas repetidamente nas coletivas de imprensa e apresentações de vendas: "Huawei", "CATL" e "Momenta".

Essa é a mudança que está acontecendo no Salão do Automóvel de Guangzhou deste ano.

Os nomes dos fabricantes de equipamentos originais (OEMs) estão discretamente perdendo espaço, enquanto os nomes desses fornecedores de tecnologia se tornaram o principal endosso da qualidade do produto, aparecendo frequentemente na tela principal, em materiais promocionais e até mesmo em avaliações de usuários.

Além disso, o foco principal de uma conferência de imprensa já não é o veículo completo, mas sim uma maquete em tamanho real.

No primeiro dia do Salão Automóvel de Guangzhou, a SAIC Roewe realizou um evento especial com o tema "Doubao Deep Thinking Large Model and Scenarios", anunciando que a tecnologia será instalada inicialmente no seu sedã de médio a grande porte e longo alcance, o Roewe M7 DMH.

Quando uma capacidade é suficientemente diferenciada, ela se torna um produto digno de destaque. Portanto, os nomes dos fornecedores de tecnologia estão brilhando como nunca antes.

Ao relembrarmos a era dos veículos movidos a gasolina, percebemos que o poder de influência da indústria automotiva era, durante muito tempo, firmemente controlado por gigantes tradicionais do primeiro nível, como Bosch, Continental e Denso. Embora as montadoras possuíssem apelo de marca e sistemas de produção, elas tinham que depender das soluções fechadas ("caixas-pretas") fornecidas por esses fornecedores, carecendo de autonomia em tecnologias-chave.

Quando a onda de eletrificação surgiu, esperava-se que veículos definidos por software, fornecimento direto de chips e integração vertical anunciassem um futuro descentralizado, no qual as montadoras recuperariam a soberania tecnológica e a estrutura de poder da cadeia produtiva seria completamente reestruturada.

No entanto, a realidade tomou um rumo diferente. Os veículos de novas energias não puseram fim ao domínio das empresas de primeira linha; os antigos gigantes foram gradualmente desaparecendo, mas novos líderes surgiram um após o outro.

Fornecedores de nível 1 orientados pela tecnologia, como Huawei, CATL e Momenta, estabeleceram rapidamente uma influência na indústria comparável ou até superior à dos fornecedores tradicionais de nível 1, alavancando suas capacidades de pilha completa e integração de ecossistema em áreas-chave como direção inteligente, sistemas de acionamento elétrico e cockpits inteligentes.

Eles não são mais apenas fornecedores de componentes, mas sim definidores de experiência, criadores de padrões e elos de ligação do ecossistema.

A Huawei, por exemplo, acelerou a abertura e a reutilização de sua plataforma tecnológica ao adotar uma estratégia de "não fabricação de carros".

Até o final de outubro de 2025, a plataforma Qiankun Intelligent Driving da Huawei firmou parcerias com 14 montadoras, abrangendo 33 modelos de produção em massa com preços que variam de 150.000 yuans a mais de um milhão de yuans. Entre os 10 maiores grupos de montadoras nacionais, apenas a Geely e a Great Wall Motors ainda não aderiram. Na Conferência do Ecossistema Qiankun, realizada na véspera do Salão do Automóvel de Guangzhou, os modelos "Yijing" e "Qijing", desenvolvidos em conjunto pela Huawei, Dongfeng e GAC, foram oficialmente apresentados. Juntamente com o "Huajing", que foi desenvolvido anteriormente em cooperação com a SAIC-GM-Wuling, seu layout de duas linhas "Cinco Reinos e Três Horizontes" começou a tomar forma.

Da mesma forma, a Momenta, com suas soluções escaláveis ​​de direção autônoma, tornou-se um ponto de apoio fundamental para a transformação inteligente das montadoras multinacionais.

Desde as alemãs BBA (BMW, Mercedes-Benz, Audi) e japonesas Toyota/Nissan/Honda até as americanas Buick e Cadillac, muitas montadoras centenárias o escolheram como seu parceiro de direção inteligente, e ele já foi conhecido na indústria como o "salvador dos carros de joint venture".

Por trás dessa ampla adoção está a capacidade da Momenta de encapsular a complexa cadeia de percepção-decisão-controle em uma pilha de software padronizada e modular, permitindo que OEMs com diferentes ritmos de desenvolvimento e recursos técnicos integrem rapidamente funcionalidades de ponta.

A Horizon Robotics, com sua plataforma de computação veicular da série Journey e o sistema de assistência ao condutor urbano HSD, construiu uma solução de produção em massa que abrange níveis baixo, médio e alto de assistência inteligente ao condutor. Atualmente, o volume acumulado de entregas do chip Journey ultrapassou 10 milhões de unidades, tornando-a a primeira empresa de tecnologia de condução inteligente na China a atingir a marca de dezenas de milhões de unidades entregues.

As novas fontes de energia já não possuem privilégios especiais.

Esse modelo de fornecimento de tecnologia, liderado por novos fornecedores de nível 1, impulsionou a rápida descentralização das capacidades inteligentes.

Por meio de implantações em larga escala e interfaces padronizadas, eles reduzem significativamente as barreiras e os custos de integração tecnológica, transformando funções técnicas antes inacessíveis em soluções "plug-and-play". Isso permite que fabricantes de equipamentos originais (OEMs) de diferentes posicionamentos, tamanhos e até mesmo tipos de powertrain introduzam rapidamente recursos de ponta a um custo menor.

Antigamente, recursos inteligentes como NOA de alta velocidade, estacionamento automático, interação por voz em larga escala e atualizações remotas OTA eram exclusivos de veículos de nova energia de alta gama com preços acima de 300.000 yuans. Agora, à medida que fornecedores de nível 1, impulsionados pela tecnologia, integram e entregam LiDAR, soluções de condução urbana inteligente e cockpits inteligentes baseados em IA de forma modular e em plataformas próprias, essas capacidades estão se transformando rapidamente de "extras opcionais de alta gama" em "equipamentos de série de entrada".

Muitos carros novos apresentados no Salão Automóvel de Guangzhou, como o Exeed ET5, o DeepBlue L06 e o ​​iCAR V27, alcançaram funções de condução assistida inteligente semelhantes às humanas em todos os cenários, aproveitando as capacidades dos chips HSD e Journey 6P da Horizon Robotics.

Os modelos de entrada Changan Qiyuan Q05 e Leapmotor A10 reduziram ainda mais o preço dos modelos equipados com lidar para menos de 100.000 yuans, refletindo a tendência de que os recursos inteligentes estão deixando de ser itens premium de alta gama para se tornarem recursos básicos de competitividade em modelos de mercado de massa.

As montadoras tradicionais, lideradas por Volkswagen, Nissan e Chery, já não se esquivam do rótulo "inteligente" em seus estandes. Em vez disso, estão integrando-o ativamente às suas narrativas de produto para veículos a gasolina. Em suas coletivas de imprensa, frequentemente enfatizam recursos como direção assistida de Nível 2, painéis digitais e serviços de carro conectado. Esses recursos, antes considerados exclusivos de veículos de novas energias, agora se tornaram conteúdo padrão na promoção de carros a gasolina.

O exemplo mais representativo vem da Dongfeng Nissan. O Teana HarmonyOS Cockpit Edition, lançado no Salão Automóvel de Guangzhou, tem um preço inicial de apenas 130.000 yuans, mas vem equipado com uma tela inteligente HUAWEI de 15,6 polegadas, o sistema HarmonyOS Cockpit 5.0 e suporta funções inteligentes como operação integrada entre dispositivos, assistente de voz com IA e karaokê sem microfone.

Diferenciação e Reorganização

No futuro, os fabricantes de veículos estão rapidamente se dividindo em dois caminhos de desenvolvimento distintos.

Uma categoria é composta por um número muito pequeno de empresas "versáteis", como Tesla, BYD, Xiaomi e NIO. Elas escolheram o caminho mais difícil, mas também o mais seguro, na indústria a longo prazo.

Eles não apenas insistem no desenvolvimento interno completo de tecnologias subjacentes, como chips, algoritmos, baterias, sistemas de cockpit e sistemas operacionais, mas também controlam firmemente todo o sistema da cadeia de suprimentos, desde os componentes principais até a fabricação de veículos.

A competência essencial de uma empresa "multifacetada" há muito transcende os avanços em um único módulo técnico; trata-se, na verdade, de uma capacidade abrangente que engloba P&D, produção, gestão da cadeia de suprimentos, controle de qualidade e até mesmo o ecossistema de software. Essa integração vertical de ponta a ponta constitui uma barreira competitiva difícil de replicar.

A outra categoria é a das "marcas integradas", um número muito maior de marcas. Para elas, construir um sistema desenvolvido internamente do zero não é realista nem necessário.

Ao terceirizar subsistemas essenciais, como direção inteligente, sistemas de acionamento elétrico e cockpits digitais, para fornecedores emergentes de nível 1, como Huawei, Momenta e CATL, e, em vez disso, concentrar-se na definição do produto, na experiência do usuário e nas operações de mercado, adotou-se um caminho de desenvolvimento mais pragmático e eficiente.

A verdadeira competitividade dessas empresas reside na sua capacidade de compreender com precisão as necessidades dos usuários, captar as tendências de mercado e transformar rapidamente as capacidades tecnológicas mais avançadas do setor em experiências de produto que os usuários possam perceber, em que possam confiar e pelas quais estejam dispostos a pagar.

Contudo, a especialização da cadeia industrial não significa uma redução do nível de exigência para a fabricação de automóveis. Pelo contrário, significa que o foco da competição se deslocou do hardware para o campo de batalha mais complexo e abstrato da "experiência do cliente".

Por outro lado, com a eliminação das barreiras de hardware e a rápida implementação de recursos inteligentes, o "campo de batalha da linha de frente" onde os fabricantes de equipamentos originais (OEMs) se encontram tornou-se mais difícil de combater do que nunca.

No passado, a diferenciação podia ser alcançada empilhando sensores, aumentando a capacidade da bateria ou listando parâmetros; agora, NOA de alta velocidade, interação por voz em larga escala, atualizações OTA e até mesmo LiDAR estão se transformando rapidamente de "configurações de ponta" em "recursos básicos de série". Quando os modelos convencionais são geralmente equipados com soluções de direção inteligente semelhantes, cockpits inteligentes similares e até mesmo compartilham a mesma pilha de tecnologia de primeira linha, a própria "inteligência" não é mais uma vantagem competitiva, mas apenas um requisito de entrada.

A verdadeira competição está se deslocando para capacidades que não podem ser compradas ou resolvidas por uma única atualização tecnológica: a precisão na definição do produto, a sofisticação da interação humano-computador, a capacidade de moldar a imagem da marca, a extensibilidade dos serviços do ecossistema e a abrangência das operações ao longo de todo o ciclo de vida do usuário.

Essas capacidades não têm respostas padronizadas e não podem ser terceirizadas. Elas dependem de um profundo conhecimento do comportamento do usuário por parte da empresa, da identificação precisa dos cenários de uso, do controle rigoroso do ritmo de desenvolvimento do produto e da eficiência colaborativa acumulada ao longo do tempo dentro da organização.

A indústria de smartphones comprovou isso: nem todos os fabricantes de celulares precisam desenvolver seus próprios chips de banda base, mas aqueles que sobrevivem são os que alcançaram excelência e diferenciação em design, interação, serviços ou ecossistema.

Hoje, a indústria automotiva se encontra no mesmo ponto de virada histórico. O mecanismo de seleção do mercado está se acelerando — a competição não se resume mais a "se você consegue ou não construir um carro decente", mas sim a "se você consegue ou não oferecer continuamente uma experiência de alta qualidade em constante evolução".

As empresas que não possuírem tanto tecnologia subjacente aprofundada quanto operações de usuário precisas acabarão desaparecendo na próxima rodada de reestruturação brutal.

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