O que aprendi depois de um ano dirigindo o híbrido plug-in mais vendido nos EUA
Há um ano, comprei um novo Jeep Wrangler. Um modelo híbrido plug-in ! E não tive vergonha do meu raciocínio para comprar a versão PHEV do Wrangler : escolhi este trem de força em vez das versões somente a gasolina porque ele se qualificava para o crédito fiscal EV de $ 7.500 do governo federal .
Acontece que esse foi um grande motivador para muitos americanos. O Jeep Wrangler 4xe foi o híbrido plug-in (PHEV) mais vendido nos EUA em 2022 , superando uma ampla gama de carros mais acessíveis e práticos. O 4xe foi responsável por quase um quarto das vendas do Wrangler no ano passado, o que é surpreendente. Mas passa no teste do olho – vejo 4x em todos os lugares .
Depois de um ano e mais de 6.000 milhas dirigindo meu Wrangler 4xe, descobri o estado embaraçoso do carregamento urbano de EV, encontrei algumas vantagens inesperadas e reconsiderei completamente se compraria um EV.
Nem todos os PHEVs são criados iguais
O “híbrido plug-in” não garante grande alcance ou economia de combustível combinada – e o Wrangler 4xe é o exemplo brilhante. Para ser totalmente claro, eu sabia disso. Dirigir um caminhão de 5.000 libras com a aerodinâmica de um prédio de escritórios usando uma bateria de 17 kWh nunca equivaleria a muita autonomia elétrica. Mas ainda é um pouco desanimador sair dirigindo com 100% de carga e ver a porcentagem da bateria cair a cada minuto. Mesmo em velocidades ao redor da cidade, você terá pouco mais de 20 milhas dirigindo no modo EV, e minha eficiência combinada nas últimas 6.000 milhas é de escassos 23 mpg. Com base no que li on-line, é melhor do que a maioria das pessoas que dirigem os modelos normais de gasolina de quatro ou seis cilindros, mas não muito.
De vez em quando vejo valor nisso, mesmo com as limitações óbvias. Posso fazer viagens curtas por onde moro em Nova York apenas com bateria, o que é uma experiência muito mais relaxante do que ouvir e sentir o motor a gasolina constantemente (o Wrangler não é conhecido por seu isolamento acústico). E é bom reduzir a quantidade de poluição na cidade, mesmo que apenas uma pequena quantidade. Mesmo quando você está operando o motor a gasolina, o sistema híbrido permite que o motor desligue com muito mais frequência do que um sistema típico de partida / parada automática, desligando ao descer ladeiras e por vários segundos saindo da linha de uma parada.
O trem de força híbrido também oferece um aumento considerável de potência em relação aos outros modelos Wrangler (375 cv e 470 lb-ft), o que é muito apreciado ao levar este caminhão pesado para cima de colinas, passando na rodovia e acelerando rapidamente em curtas rampas de acesso da cidade. E ao contrário da crença popular, a energia do motor elétrico ainda está disponível mesmo quando a bateria mostra “<1%” no painel – sempre há uma quantidade notável de bateria restante na reserva para manter o motor girando por curtos períodos de energia. Em parte graças à frenagem regenerativa agressiva, que também economiza na manutenção da pastilha de freio e do rotor ao longo do tempo.
O trem de força PHEV traz algo para a mesa – mas não é eficiência.
A Jeep não vai parar de construir esses chamados “híbridos de conformidade” tão cedo, então devemos nos acostumar com isso. Desde que comprei meu Wrangler, a empresa lançou um nível de acabamento Willy's (ligeiramente) mais acessível do Wrangler 4xe, bem como o Grand Cherokee 4xe com o mesmo trem de força e eficiência mediana. Não veremos modelos de Jeep totalmente elétricos até o ano modelo de 2025 e, mesmo nesse ponto, os PHEVs não vão desaparecer. É fácil ser cínico e continuar a apontar que esses híbridos plug-in com baterias minúsculas e economia de combustível menos do que estelar não estão realmente fazendo nada para ajudar em nossa transição para longe dos veículos que queimam combustíveis fósseis. Mas está ajudando a ideia de conectar seu carro a permear a consciência pública – o que é particularmente difícil entre os amantes de suco de dinossauro que dirigem jipes.
Ótimas vagas de estacionamento
Costumo brincar que a bateria híbrida do meu Wrangler 4xe é mais útil como um passe de estacionamento gratuito. Dado o quão curto é o alcance elétrico, encher a bateria sozinho não vale a pena procurar um carregador em todos os destinos. Mas quando há um bom banco de carregadores de EV em uma vaga de estacionamento privilegiada, você pode apostar que estou tirando vantagem da situação.
O estacionamento do aeroporto tem pontos de carregamento de VE dedicados ao lado dos elevadores. A Ikea permite que os EVs estacionem na porta, em vez de um campo de futebol na parte de trás do estacionamento. Muitas das minhas estações de esqui locais colocam EVs ao lado do estacionamento premium pago – de graça. E os carregadores na calçada de Nova York oferecem a oportunidade de encontrar uma vaga de estacionamento na rua – pelo menos em alguns bairros.
Não preciso cobrar, mas com certeza gosto dos bons lugares para estacionar.
Sim, eu reconheço como isso é antissocial. Eu me sinto mal quando pego um ponto de carregamento de alguém em um Rivian ou Tesla que precisa dessa energia da bateria para chegar ao próximo destino. Mas quer saber? Primeiro a chegar, primeiro a ser servido. Eu tenho um plugue de carregamento, então “pertenço” a ele tanto quanto eles. E com certeza eu pertenço lá mais do que os carros a gasolina que bloqueiam constantemente os carregadores, o que é extremamente problemático na área lotada de Nova York.
O triste estado do carregamento público de veículos elétricos
Percebi um aumento constante nas instalações de carregadores EV na cidade no ano passado, mas os problemas com carregadores quebrados , não operacionais , bloqueados e completamente cheios ainda são tão ruins. Não há nada que se aproxime de um sistema unificado para saber onde estão os carregadores, se eles estão disponíveis ao público e se eles realmente estarão funcionando quando você chegar lá. Também ainda estou impressionado com a ampla variedade de sistemas de pagamento – por hora, por kW ou ambos – e pelas estruturas de custos variáveis que geralmente podem ser mais caras do que apenas comprar gás.
NYC é a cidade mais densa do país, mas a infraestrutura de carregamento aqui é realmente terrível. Para uma cidade que luta contra as emissões dos carros e de olho em leis ambientais rígidas, é chocante o pouco que ela fez para apoiar os veículos elétricos. As garagens particulares geralmente cobram de US $ 100 a US $ 200 por mês apenas para carregar seu EV (um prêmio de aproximadamente 20% sobre o que você paga para estacionar), e a maioria das garagens tem apenas um punhado de carregadores de EV para compartilhar entre centenas de usuários mensais e diários.
Há um total de 41 estações públicas de carregamento de VE em Nova York, uma cidade de 9 milhões de habitantes.
Para a grande maioria das pessoas que não estaciona em uma garagem particular, as opções de carregamento público são incrivelmente limitadas. Existem apenas 35 estações de carregamento públicas nas calçadas nos cinco distritos (e principalmente em apenas três), onde você pagará de US $ 1 a US $ 2,50 / hora por uma carga de míseros 6,2 kW. E existem apenas seis estações de carregamento DC Fast públicas . Ainda existem 18 postos de gasolina só em Manhattan . Em uma cidade de aproximadamente 9 milhões de pessoas, esse pequeno investimento em carregamento público de VE é um insulto. E é o maior motivo para hesitar em mudar para um EV.
Não vou comprar um EV tão cedo
possuir um PHEV me convenceu de que não comprarei um EV tão cedo. Como a maioria das pessoas avançadas em tecnologia, eu estava inicialmente pensando em comprar um EV – mas estou tão feliz por ter escolhido um PHEV para poder ver todos os altos e baixos da vida EV, sem realmente ter que confiar nele. Agora que posso conectar e tento carregar com a maior frequência possível, posso ver como seria frustrante possuir um EV agora – principalmente em Nova York e pelo modo como dirijo.
Eu não tenho um trajeto de carro. Quando dirijo, a viagem é incrivelmente curta pela cidade ou incrivelmente longa para escapar dela. Eu regularmente faço viagens diretas de 200 a 250 milhas de casa, o que teoricamente não é problema para a gama de EVs modernos … até você se lembrar de que precisa carregar. Nos lugares que costumo ir, você pode encontrar carregadores lentos de nível 2 espalhados, mas terá sorte de encontrar um carregador rápido de nível 3 ou DC em um raio de 80 quilômetros. Os Superchargers abertos da Tesla podem ajudar, mas não podem resolver esse problema sozinhos.
E isso se eu conseguir começar minha viagem com 100% de bateria, o que é claro que vou lutar para fazer – pelo menos de qualquer maneira econômica ou econômica. Não tenho nenhum desejo de adicionar voluntariamente qualquer uma dessas ansiedades às minhas viagens. E lembre-se, sou um nerd que está disposto a planejar com antecedência e solucionar problemas de tecnologia – imagine se eu fosse uma pessoa normal .
Estou feliz por ter comprado um PHEV, porque me mostrou todos os motivos pelos quais não estou pronto para um EV completo.
Eu com certeza compraria outro PHEV . Eu chegaria ao ponto de dizer que só compraria um PHEV como meu próximo carro. Gosto da capacidade de dirigir apenas com eletricidade, como a potência extra na torneira, e lidar com a ansiedade de alcance zero ou preocupações com o carregamento. Os melhores PHEVs fabricados hoje já oferecem alcance EV de mais de 40 milhas, e isso só vai melhorar quando eu comprar meu próximo carro. Tenho muito mais fé no avanço dos PHEVs do que no avanço da infraestrutura de carregamento nos EUA, olhando dois ou três anos à frente. Isso é lamentável para aqueles que realmente querem dirigir um EV, mas é a realidade da situação e não vou morrer nesta colina.
