Agora mesmo, o modelo besta mais “pesado” da história da Tesla foi entregue! A “besta de desempenho” de 37 toneladas é tão fácil de dirigir quanto o Model 3 Futuro próximo

No último sábado, Musk soltou o vento, dizendo que o semirreboque elétrico Semi completou um teste de 805 quilômetros e uma carga de 37 toneladas.

No dia 1º de dezembro, horário dos Estados Unidos, Semi, que havia pulado ingressos por três anos, finalmente esperou o momento em que "foi uma mula ou um cavalo trazido para passear". Musk disse que será entregue este ano – e com certeza, no último mês, Semi apareceu em um prazo.

Os primeiros 15 caminhões elétricos Classe 8 na Gigafactory da Tesla em Nevada farão parte da frota europeia da PepsiCo. 15 parece um número pequeno, mas a meta da Tesla é ambiciosa: até 2024, a produção anual chegará a 50.000. A essa altura, a Tesla será uma das maiores fabricantes de caminhões Classe 8 do mundo.

Caminhões médios e grandes são a ferramenta mais importante na logística e transporte global, e também são "grandes poluidores" com alto consumo de energia e altas emissões. O Acordo de Paris e as metas nacionais de emissões líquidas zero exigem que as grandes empresas assumam a liderança na “descarbonização de suas operações”. Mudar a frota de caminhões a diesel para o campo de caminhões elétricos de emissão zero é um elo altamente visível para grandes empresas demonstrarem suas "credenciais verdes".

Caminhões são "classificados" por peso total, e os fabricantes de veículos Daimler, Volvo e Renault estão todos "mudando para eletricidade" de distâncias curtas e classes pequenas. Tesla fez o oposto, começando com o mais difícil "Nível 8" da classe média. Não é à toa que a indústria está prestando atenção e "assistindo ao show" com frieza.

semi é uma fera

O aspecto mais marcante do Semi é seu desempenho.

Anteriormente, Musk disse que o Semi tem uma capacidade de bateria de 500kWh e um alcance máximo de cruzeiro de mais de 1.000 quilômetros. Equipado com a mais recente bateria 4680 full tab, a densidade de energia aumentou 500% em comparação com a bateria 18650 original e a potência de saída aumentou 600%, o que requer boas condições de dissipação de calor.

Na transmissão ao vivo da cerimônia de entrega na Nevada Gigafactory, a bateria não foi mencionada.

O motor elétrico é o mesmo do Model S Plaid, um sistema de três motores com uma manga de fibra de carbono no rotor. Esta configuração resolve principalmente o problema da velocidade extrema do veículo. Quando um carro elétrico anda, se ele pode aumentar sua velocidade depende inteiramente da velocidade do motor. O motor desmoronará se girar muito rápido. O método de Tesla é envolver o rotor do motor com uma camada de fibra de carbono para evitar a deformação, ao mesmo tempo, não afetará o campo magnético entre o rotor e o estator.

Os três motores estão localizados um na frente e dois atrás, um é uma unidade de eficiência energética e os outros dois são unidades de aceleração de torque. O Model S Plaid tem assim 1020 cavalos de potência e uma potência de cerca de 760kW.

Como o Model S Plaid, a potência do sistema combinado do Semi excede 1.000 cavalos de potência. Quando totalmente carregado com 40 toneladas de carga, o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h é de 20 segundos, enquanto os caminhões tradicionais precisam de mais de 45 segundos. No estado vazio, ele pode ultrapassar cem em 5 segundos, enquanto leva mais de 15 segundos para um caminhão tradicional. Em uma seção de subida de 5 por cento, o Semi pode sustentar uma velocidade de 65 mph, em comparação com 45 mph para caminhões convencionais.

Seu peso próprio é de 36,7 toneladas e seu cabeçote adota um design "bala". O coeficiente de arrasto é de apenas 0,36, o que pode reduzir melhor o consumo de energia. Seu supercarregador tem capacidade de carregamento rápido de 1MW+ DC e pode carregar 70% da capacidade total em 30 minutos. O consumo de energia na estrada por quilômetro percorrido é inferior a 1,25 kWh/milha.

Semi usa uma plataforma de alta tensão de 1000V, que merece atenção. O Departamento de Energia dos EUA estudou a relação de corrente de carga correspondente a diferentes plataformas de tensão em diferentes potências de carga. 400 V deveria ser o nível de tensão da maioria dos veículos elétricos no mercado atualmente. Depois de > 100 kW, a corrente de carga aumenta muito rapidamente, o que representa grandes desafios para o gerenciamento térmico e a vida útil da bateria e o resfriamento das instalações de carregamento.

O posicionamento atual de Semi é "espancar até a morte" o "velho" mestre do caminhão de combustível. A julgar por vários indicadores de dados, os caminhões de combustível são realmente econômicos.

Segundo as estatísticas, os preços dos combustíveis têm subido nos últimos anos e custa mais de US$ 894 (cerca de 6.400 yuan) para encher um tanque de 800 litros de diesel. Mais da metade desses óleos são "queimadura branca" A empresa americana de caminhões Cummins calculou uma vez a eficiência de combustível de caminhões a diesel, e a perda de motor de caminhões de combustível foi de 58%.

Em contraste, o custo de carregamento do Semi é muito mais barato do que o do diesel, o que pode economizar até 200.000 dólares americanos (cerca de 1,42 milhão de yuans) em custos de combustível em três anos. Com diagnósticos remotos, atualizações de software OTA over-the-air e menos peças móveis para manter, o dinheiro e o tempo gastos em reparos e manutenção serão reduzidos ainda mais.

Na verdade, caminhões de combustível já são coisa do passado e, no contexto atual de redução de carbono, o futuro é sombrio. Semi deve ser mais voltado para o "novo mestre" – caminhões elétricos a combustível.

De acordo com os dados de operação de células de combustível e baterias de lítio de veículos de logística em Pequim, Xangai e Guangzhou, a quilometragem média diária de células de combustível é quase o dobro das baterias de lítio. Sob a mesma duração da bateria, a carga de um veículo com célula de combustível é ligeiramente 5% maior do que a de um veículo com bateria de lítio.

Nos maiores caminhões semi-reboque, o uso de células de combustível ficará para trás dos caminhões elétricos a bateria em até 10 anos, disse Greg Genette, analista sênior de pesquisa do grupo de veículos comerciais dos EUA IHS Markit. Até 2030, os caminhões elétricos a bateria representarão cerca de 14% das vendas de novos caminhões nos EUA, em comparação com apenas 1% dos veículos movidos a célula de combustível.

Concorrentes semi "pendurados"

O lançamento do Semi também vem com um componente de marketing integrado – os primeiros veículos serão entregues à PepsiCo.

No início de outubro, Musk já havia recebido uma onda de provocações da Coca-Cola e da Renault Trucks. A conta oficial do Twitter da Renault Trucks disse: "Algumas pessoas cumprem suas promessas, algumas pessoas continuam pulando ingressos".

A Coca-Cola se uniu à Renault para converter um quinto da frota de entregas da primeira de caminhões a diesel para caminhões elétricos. Os caminhões de entrega da Coca-Cola percorrem 200 quilômetros por dia, respondendo por mais de 40% das viagens de entrega dos fabricantes de bebidas no mundo. Segundo a Renault Trucks, as emissões de dióxido de carbono da Coca-Cola serão reduzidas em três quartos após a "mudança de eletricidade".

A entrega do Semi foi suficiente para dar um suspiro de alívio à antiga rival da Coca-Cola, a Pepsi.

São dois modelos de caminhões Renault que entregam para a Coca-Cola. Modelo elétrico E-Tech D, motor único, potência máxima de 250 cavalos, torque máximo de 425 Nm, peso bruto do veículo (GVWR) de 16 toneladas, projetado para distribuição urbana de cargas. As capacidades da bateria variam de 200 a 400kWh. O veículo é adequado para logística e distribuição tradicionais e pode ser equipado com uma série de diferentes funções da carroceria.

Renault Trucks E-Tech D versão elétrica widebody, motores duplos, potência máxima de 500 cavalos, torque de 850 N·m, peso bruto do veículo (GVWR) de 19 a 26 toneladas, capaz de trabalhos pesados ​​- responsável pelo transporte de bens em áreas suburbanas e coleta de lixo. Sua carga útil é comparável à de um caminhão a diesel e sua bateria tem capacidade de 265kWh.

O Semi da Tesla é um caminhão Classe 8. Olhando apenas para a Classificação de Peso Bruto do Veículo (GVWR), ele não está na mesma "classe" dos dois caminhões Renault mencionados acima.

Nos Estados Unidos, a classificação de caminhões comerciais é baseada na classificação de peso bruto do veículo (GVWR). Existem oito graus no total, entre os quais os graus 1-3 são caminhões leves com um GVWR de 0~6,4 toneladas; os graus 4-8 são caminhões médios com um GVWR de 6,4~11,8 toneladas; os graus 7-8 são caminhões grandes com um GVWR de 8 O GVWR da classe é acima de 15 toneladas.

Embora ambos sejam caminhões da classe 8, o GVWR do Semi chega a 37 toneladas, o que está muito além da classe de peso máximo da versão elétrica de fuselagem larga E-Tech D da Renault Trucks.

Em termos de capacidade da bateria e alcance de cruzeiro, as vantagens do Semi também são muito óbvias.

Ainda não vi o efeito real de "execução". Com base apenas nos dados do papel, a Tesla venceu este jogo.

Além disso, a Pepsi não é a única empresa de bebidas que planeja caminhões elétricos. A Budweiser também encomendou caminhões elétricos da BYD e da empresa de caminhões pesados ​​com célula de combustível de hidrogênio Nikola, e pagou um depósito à Tesla para comprar caminhões semi-elétricos.

Atualmente, os caminhões elétricos estão divididos em duas facções. Um é o caminhão elétrico com bateria de lítio que Tesla, Daimler, Volkswagen e Volvo estão desenvolvendo vigorosamente, e o outro é o caminhão com célula de combustível em que Toyota, Hyundai e Nikola estão apostando. Embora a eficiência e o custo do hidrogênio como combustível não sejam muito ideais, ainda há muito espaço para o layout escolhido pelos caminhões de longa distância da "facção".

Difícil de carregar, substitua o cano de água pela mangueira de incêndio

Os concorrentes do Semi estão menos em pânico do que os postos de recarga na rodovia.

De acordo com um estudo, até 2030, uma estação de carregamento de rodovia média terá que ser capaz de abastecer pelo menos um estádio profissional. Em 2035, as estações de carregamento para grandes caminhões elétricos precisarão de tanta eletricidade quanto uma pequena cidade americana.

Os caminhões elétricos semi e Renault são contados apenas como os últimos, não os primeiros. Antes de serem lançados, os caminhões pesados ​​​​elétricos da Daimler e da Volvo já haviam corrido para todas as partes do mundo.

Os caminhões elétricos da classe 8 pegam a estrada um após o outro, pegando de surpresa as agências da rede na maioria dos países. Levará oito anos e dezenas de milhões de dólares para construir uma estação de carregamento com capacidade de 5 megawatts, o que equivale ao consumo de energia de um estádio profissional.

Não me interpretem mal, não é que a quantidade total de eletricidade consumida pelos veículos elétricos seja alta. Mesmo que a produção de todos os veículos a combustível seja interrompida com um clique em 2030, o aumento no consumo mundial de eletricidade não ultrapassará 15% até 2040.

A principal coisa que deixa as pessoas nervosas é carregar vários "tigres elétricos" em um único local fixo. Alguém fez essa analogia, pensando na eletricidade como água fluindo por um cano. Se você tiver meses de sobra, poderá encher lentamente uma piscina padrão com uma mangueira da torneira do quintal.

Se você vai encher a piscina em algumas horas, receio que terá que usar uma mangueira de incêndio, as mangueiras pequenas não são suficientes.

No mundo dos caminhões elétricos, um Classe 8 é uma piscina, uma estação de recarga em uma rodovia e provavelmente três, quatro ou mais estacionados ao mesmo tempo. Mas a capacidade de transmissão de energia da estação de carregamento atual é como um pequeno cano de água no jardim.

A indústria de veículos elétricos, sejam carros de passeio ou caminhões, tem bônus de subsídio. Este ano, o presidente dos EUA, Biden, aprovou a "Lei de Redução da Inflação". No ano passado, Biden também reservou US$ 7,5 bilhões para financiar melhorias no sistema de rede elétrica do país.

Fabricante de veículos chinês com ampla experiência na produção de ônibus elétricos e baterias. Anteriormente, o governo apoiava fortemente toda a indústria de veículos elétricos, e os caminhões elétricos também terão um desenvolvimento mais rápido nos próximos anos.

É concebível que, nos próximos anos, a competição por veículos elétricos e caminhões elétricos se torne cada vez mais acirrada, e a maioria das estações de carregamento se esforce para atingir a escala de 5 megawatts.

#Bem-vindo a prestar atenção à conta pública oficial do WeChat de Aifaner: Aifaner (ID do WeChat: ifanr), conteúdo mais interessante será apresentado a você o mais rápido possível.

Ai Faner | Link Original · Ver comentários · Sina Weibo